แนวโน้มรถ EV ที่ได้รับความนิยมมากขึ้นในอาเซียนขับเคลื่อนด้วยทั้งพฤติกรรมผู้บริโภคและนโยบายของภาครัฐ ความต้องการรถ EV ของผู้บริโภคเพิ่มขึ้นเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมที่มุ่งลดต้นทุนเชื้อเพลิง กังวลด้านสิ่งแวดล้อมมากขึ้น และสนใจในเทคโนโลยีที่มีประสิทธิภาพขั้นสูงที่รวมอยู่ใน EV^5/ นอกจากนี้ ภาครัฐในภูมิภาคต่างส่งเสริมการใช้รถ EV ในฐานะส่วนหนึ่งสู่เป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ โดยประเทศต่างๆ ในภูมิภาคมีคำมั่นสัญญาเกี่ยวกับความเป็นกลางทางคาร์บอนที่แตกต่างกัน ตั้งแต่การบังคับเชิงกฎหมาย หรือระบุในแนวนโยบาย โดยประเทศอาเซียนส่วนใหญ่ได้ระบุคำมั่นสัญญาในเอกสารนโยบาย และยังกำหนดเป้าหมายปีที่จะเริ่มยุติการใช้ ICE (ภาพที่ 6) อีกด้วย รัฐบาลจึงเสนอมาตรการให้เงินอุดหนุนแก่ผู้ซื้อรถ EV ในวงกว้าง

ในอนาคต ปัจจัยดังกล่าวน่าจะยังคงขับเคลื่อนตลาดรถ EV ในอาเซียนให้มีศักยภาพการเติบโตต่อไป นอกจากนี้ ยังมีปัจจัยเสริมอื่นๆ อีก อาทิ ความเข้มแข็งของภูมิภาคในฐานะศูนย์กลางการผลิตยานยนต์อันดับ 7 ของโลก รวมถึงความไม่เพียงพอของโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะของหลายประเทศในภูมิภาค จะยังคงผลักดันให้ประชาชนพึ่งพารถยนต์ส่วนบุคคลต่อไป ทั้งนี้ จากการศึกษาของ EY-Parthenon ในปี 2567 ประมาณการว่า ยอดขาย EV ในตลาดอาเซียน 6 ประเทศจะเติบโตอย่างรวดเร็วด้วยอัตราการเติบโตต่อปี (CAGR) ที่ร้อยละ 16-39 ระหว่างปี 2564 ถึง 2578 นำโดยอินโดนีเซียและไทย (ภาพที่ 7)

ภูมิทัศน์อุตสาหกรรมรถ EV ในอาเซียน  
 

ประเทศในอาเซียนมีมาตรการจูงใจการลงทุนในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา เพื่อมุ่งสู่การเป็นศูนย์กลางการผลิต EV แห่งต่อไปของโลก และเพื่อรองรับความต้องการรถ EV ภายในประเทศและระดับภูมิภาคที่เติบโตขึ้น

การเพิ่มขึ้นของความต้องการรถ EV และความมุ่งมั่นของภูมิภาคในการเปลี่ยนผ่านด้านพลังงาน รวมถึงแนวโน้มการย้ายฐานการผลิต ส่งผลให้ผู้ผลิตรถยนต์ได้รับแรงจูงใจในการลงทุนตลอดห่วงโซ่การผลิตรถ EV และการพัฒนารถ EV ที่เหมาะสมกับตลาดในอาเซียน รัฐบาลอาเซียนจึงมองเห็นโอกาสในการเป็นศูนย์กลางการผลิตรถ EV และได้ดำเนินการมาตรการด้านนโยบาย รวมถึงการให้เงินอุดหนุนและแรงจูงใจแก่ผู้ผลิตรถยนต์เพื่อดึงดูดการลงทุนจากต่างประเทศ
 

• แนวโน้มการลงทุนในอุตสาหกรรมรถ EV

การลงทุนจากต่างประเทศเข้าสู่อาเซียนในอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องกับรถ EV พุ่งสูงขึ้นร้อยละ 570 เมื่อเทียบกับปีก่อน สู่ระดับ 18 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2565 (ภาพที่ 8) โดยการลงทุนครอบคลุมทุกกลุ่มอุตสาหกรรมของห่วงโซ่อุปทาน (ต้นน้ำ กลางน้ำ และปลายน้ำ) สะท้อนให้เห็นถึงความสนใจของนักลงทุนที่แข็งแกร่ง (ภาพที่ 9) ทั้งนี้ การลงทุนในกลุ่มอุตสาหกรรมต้นน้ำส่วนใหญ่อยู่ที่อินโดนีเซีย ซึ่งเป็นผู้ผลิตนิกเกิลและโคบอลต์รายใหญ่ของโลก (ทั้งสองเป็นแร่ธาตุหลักสำหรับการผลิตแบตเตอรี่) ประกอบกับนโยบายการห้ามส่งออกนิกเกิลของอินโดนีเซียในปี 2563 ส่งผลให้เกิดการลงทุนอย่างมากในกิจการแปรรูปและการหลอมในช่วงหลายปีที่ผ่านมา สำหรับการลงทุนในกลุ่มอุตสาหกรรมกลางน้ำ หรือการประกอบตัวถัง และชิ้นส่วน ส่วนใหญ่เกิดขึ้นในไทยและมาเลเซีย ซึ่งเป็นประเทศศูนย์กลางการผลิตยานยนต์ของภูมิภาค สำหรับกิจกรรมปลายน้ำ บริษัทข้ามชาติ (MNEs) ในอุตสาหกรรมต่างๆ ได้ลงทุนทั่วภูมิภาคอาเซียน นอกจากนี้ การที่ผู้ผลิตรถยนต์ EV ชั้นนำสิบอันดับแรกของโลก เช่น BYD และ Hyundai มาตั้งโรงงานและยังคงขยายการผลิตภายในภูมิภาคนี้ บ่งชี้ถึงความสามารถในการดึงดูดการลงทุนของภูมิภาคนี้โดยเฉพาะในอุตสาหกรรมรถ EV ในอนาคต^6/

• ประเทศที่เป็นเป้าหมายของงานศึกษา

แม้ว่าไทย อินโดนีเซีย และเวียดนาม จะเป็นตลาดรถ EV ที่ใหญ่ที่สุดในภูมิภาค แต่ไทยและอินโดนีเซียเป็นประเทศเป้าหมายของการศึกษานี้ เนื่องจากมีฐานการผลิตยานยนต์ขนาดใหญ่ มีจุดแข็ง และรัฐบาลมีเป้าหมายในการเป็นศูนย์กลางการผลิตรถ EV ในอาเซียน

ในแง่ของจุดแข็ง สำหรับไทย ได้แก่ ความนิยมรถ EV ที่หลากหลายโดยเฉพาะในตลาดกลางถึงบน ประกอบกับการพัฒนาห่วงโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมรถยนต์มาอย่างต่อเนื่อง ซึ่งสามารถต่อยอดในการผลิต EV ได้ สำหรับอินโดนีเซีย มีความได้เปรียบด้านทรัพยากรธรรมชาติที่อุดมสมบูรณ์ ความสนใจในรถ EV ที่เพิ่มขึ้น และนโยบายของภาครัฐในการสร้างศูนย์กลางการผลิตแบตเตอรี่ EV ปัจจัยต่างๆ ข้างต้นทำให้ทั้งสองประเทศมีศักยภาพในการเป็นผู้ผลิตรถ EV ที่สำคัญ ในขณะที่ห่วงโซ่อุปทานในอุตสาหกรรมยานยนต์ของเวียดนามยังอยู่ในระหว่างการพัฒนา กอปรกับการให้ความสำคัญกับการพัฒนาแบรนด์ในประเทศอย่าง VinFast เป็นหลัก ความน่าดึงดูดการลงทุนของผู้ผลิตรถ EV จากต่างชาติจึงไม่สูงมากนัก

ความมุ่งมั่นและความริเริ่มของรัฐบาลเพื่อไปสู่การเป็นศูนย์กลางการผลิต EV ของไทยและอินโดนีเซียนับเป็นอีกหนึ่งปัจจัยสำคัญที่ช่วยดึงดูดการลงทุนจากต่างชาติ ในไทย ความพยายามของประเทศในการเป็นศูนย์กลางระดับภูมิภาคในการผลิตรถ EV ได้รับการสนับสนุนผ่านนโยบาย “30@30” ซึ่งมีเป้าหมายให้ยานพาหนะที่ผลิตในไทยร้อยละ 30 เป็นยานพาหนะปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ (ZEVs) ภายในปีค.ศ. 2030 หรือปี พ.ศ. 2573 แผนนี้รวมถึงมาตรการอุดหนุนสำหรับผู้ผลิตรถยนต์ EV และการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน EV ในไทย สำหรับอินโดนีเซีย ประธานาธิบดีโจโกวี ได้เน้นย้ำถึงเป้าหมายของอินโดนีเซียในการเป็นผู้นำระดับโลกในอุตสาหกรรมรถ EV หลายครั้ง เขาได้กล่าวถึงความสำคัญเชิงยุทธศาสตร์ของการพัฒนาระบบนิเวศน์รถ EV ภายในประเทศแบบครบวงจร ตัวอย่างเช่น ในเวที Kompas100 CEO Forum ปี 2565 เขากล่าวว่า “เรามีนิกเกิล เรามีทองแดง เรามีดีบุก ส่วนประกอบทั้งหมดที่จำเป็นในการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าอยู่ในอินโดนีเซีย… ทุกอย่างสามารถผนวกเข้าด้วยกัน แบตเตอรี่รถ EV และระบบนิเวศน์จึงสามารถเติบโตได้มากขึ้น เพื่อรองรับการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งจะเป็นสินค้าที่ทุกประเทศต้องการในอนาคต
 

• ผู้ผลิตรถ EV รายสำคัญในภูมิภาค

ปัจจุบัน นักลงทุนรายใหญ่ในอุตสาหกรรมการผลิต EV ในอาเซียนได้แก่ จีน ยุโรป ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ ในไทยจีนเป็นผู้เล่นรายใหญ่ โดยมีบริษัทอย่าง BYD ซึ่งเป็นผู้นำด้านยอดขายในประเทศ บริษัทจากยุโรป เช่น เมอร์เซเดส-เบนซ์ และ BMW ก็มีการลงทุนเช่นกัน อย่างไรก็ตาม ท่ามกลางการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นจากบริษัทจีน ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่น 4 ราย^8/ ที่ครองตลาดยานยนต์ไทยมานานหลายทศวรรษ ได้ประกาศจะลงทุนรวม 150,000 ล้านบาทเพื่อผลิต BEV ในไทยตลอดระยะเวลา 5 ปีข้างหน้า สำหรับอินโดนีเซีย การลงทุนมาจากจีน ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ ผู้เล่นอย่าง LG Energy Solution, Hyundai Motor Group จากเกาหลีใต้
และ SAIC-GM-Wuling Group จากจีน กำลังขยายการลงทุนในอินโดนีเซียอย่างต่อเนื่อง

ปัจจัยสำคัญในการเป็นศูนย์กลางการผลิต EV

ในส่วนที่แล้ว แสดงให้เห็นว่าตลาดรถ EV ในอาเซียนมีศักยภาพ ความนิยมในรถ EV ที่มากขึ้นในอนาคตคาดว่าจะไม่เพียงขยายโอกาสทางการตลาด แต่ยังดึงดูดการลงทุนจากต่างประเทศ ทำให้อาเซียนมุ่งเป้าที่จะเป็นศูนย์กลางการผลิตรถ EV ระดับภูมิภาค

ความสามารถในการผลิตรถจำนวนมากและความรู้ด้านยานยนต์เป็นสิ่งสำคัญสำหรับความสำเร็จในอุตสาหกรรมรถ EV บทความส่วนนึ้จึงเน้นการระบุปัจจัยที่ใช้ในการส่งเสริมการพัฒนาประเทศเป็นศูนย์กลางการผลิต EV ซึ่งสามารถแบ่งออกเป็นปัจจัยด้านอุปสงค์และอุปทานเป็นหลัก ในขณะที่ปัจจัยด้านอุปสงค์มีความสำคัญสำหรับผู้ผลิตในการประเมินความสามารถในการบรรลุ “การประหยัดจากขนาด" (economies of scale) ปัจจัยด้านอุปทานสามารถระบุจุดแข็งในแง่ของการผลิตตลอดห่วงโซ่อุปทานรถ EV

ไทยเป็นผู้นำตลาดรถ EV ในปัจจุบัน ขณะที่ความนิยมของรถ EV ในอินโดนีเซียเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว

ปัจจัยด้านอุปสงค์รวมถึงศักยภาพของตลาดภายในประเทศ ความพร้อมของสถานีชาร์จ และแรงจูงใจทางการเงินสำหรับผู้ซื้อโดยสถานีชาร์จที่จำกัด ราคาขายต่อที่ลดลงค่อนข้างมาก และต้นทุนที่ค่อนข้างสูง มักถูกอ้างถึงเป็นปัจจัยหลักที่ทำให้การยอมรับ EV เป็นไปอย่างล่าช้า ดังนั้น การลดภาษีจึงเป็นแรงจูงใจทั่วไปที่ใช้เพื่อลดต้นทุนรถ EV นอกเหนือจากการปรับปรุงเครือข่ายการชาร์จซึ่งสามารถดูรายละเอียดได้ในตารางที่ 1

จากมุมมองนี้ ปัจจุบันไทยดูเหมือนจะมีฐานลูกค้ารถ EV ที่มั่นคงกว่าประเทศอื่นในอาเซียน ซึ่งเห็นได้จากความนิยมในรถ BEV ที่สูงกว่า (ภาพที่ 10) และความนิยมในรถ EV ของผู้ซื้อ (ภาพที่ 11) นอกจากนี้ เมื่อพิจารณาจากการอุดหนุน มาตรการจูงใจของไทยยังครอบคลุมมากกว่าเล็กน้อย อย่างไรก็ตาม ในอีก 5-10 ปีข้างหน้า แนวโน้มความต้องการรถ EV ในอินโดนีเซียก็มีศักยภาพเช่นกัน โดยมีขนาดตลาดที่ค่อนข้างใหญ่กว่าในสามกลุ่มยานยนต์ไฟฟ้า^9/ ดังที่เห็นในภาพที่ 7 ซึ่งขับเคลื่อนโดยประชากรจำนวนมากของประเทศ (ประมาณสี่เท่าของไทย ณ ปี 2566^10/) ความชอบรถ EV ของผู้บริโภคที่เพิ่มขึ้น นโยบายของรัฐบาลที่สนับสนุน และคำสั่งบังคับใช้รถ EV ในเมืองหลวงแห่งใหม่ "นุซันตารา" แม้ว่าสถานีเครือข่ายการชาร์จของทั้งสองประเทศจะค่อนข้างจำกัดและส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่ในพื้นที่เมือง แต่แรงจูงใจของรัฐบาลกำลังนำไปสู่การขยายสถานีชาร์จอย่างมาก

ความแข็งแกร่งของห่วงโซ่อุปทานการผลิตรถยนต์และด้านโลจิสติกส์สำหรับการส่งออก ตลอดจนความนิยมในรถ EV ที่สูงกว่า ทำให้ปัจจุบันไทยได้เปรียบอินโดนีเซียในอุตสาหกรรมนี้

สำหรับมูลค่าห่วงโซ่อุปทานการผลิต EV ทาง EY Parthenon ได้ประมาณการว่าการขายและบริการหลังการขายคิดเป็นประมาณ
ร้อยละ 69 ของมูลค่าห่วงโซ่รถ EV ทั้งหมดของภูมิภาคในปี 2578

ดังที่เห็นในตารางที่ 2 ในขณะที่อินโดนีเซียมีข้อได้เปรียบในแง่ของทรัพยากรที่ใช้สำหรับการผลิตแบตเตอรี่ อุตสาหกรรมยานยนต์ขนาดใหญ่ที่มีอยู่ในไทย โลจิสติกส์สำหรับการส่งออกที่พัฒนาแล้ว รวมถึงความนิยมในรถ EV ของไทยที่ค่อนข้างสูง ทำให้เป็นสภาพแวดล้อมที่น่าสนใจยิ่งขึ้นสำหรับผู้ผลิตรถยนต์ EV ในไทย ในแง่ของแรงจูงใจของรัฐบาลสำหรับผู้ผลิตรถ EV ไทยมีระบบลดหย่อนภาษีและมาตรการอุดหนุนสำหรับอุตสาหกรรมนี้  ขณะที่มาตรการจูงใจสำหรับผู้ผลิตรถ EV จากต่างชาติในอินโดนีเซีย เน้นไปที่การดึงดูดการผลิตเซลล์แบตเตอรี่ เนื่องจากกำลังเร่งความพยายามในการสร้างระบบนิเวศน์รถ EV ภายในประเทศ

หลังจากพิจารณาปัจจัยด้านอุปสงค์และอุปทานข้างต้นแล้ว วิจัยกรุงศรีประเมินศักยภาพของอินโดนีเซียและไทยในฐานะการมุ่งสู่การเป็นศูนย์กลางการผลิตรถ EV โดยอาศับกรอบ SWOT (ตารางที่ 3) เพื่อเป็นการวิเคราะห์ปัจจัยภายใน (จุดแข็งและจุดอ่อน) และปัจจัยภายนอก (โอกาสและภัยคุกคาม) ที่ส่งผลกระทบต่อทั้งสองประเทศ สำหรับปัจจัยภายนอก ได้มีการระบุสภาพแวดล้อมทางธุรกิจที่กว้างขึ้นผ่านการวิเคราะห์ PESTEL โดยพิจารณาปัจจัยทางการเมือง (P) เศรษฐกิจ (E) สังคม (S) เทคโนโลยี (T) สิ่งแวดล้อม (E) และกฎหมาย (L)

โอกาสในอุตสาหกรรม EV ของไทยและอินโดนีเซีย ​

จากส่วนที่แล้ว ได้เห็นว่าทั้งไทยและอินโดนีเซียมีจุดแข็งและโอกาสที่แตกต่างกัน ซึ่งแสดงถึงโอกาสในการลงทุนที่ต่างกัน ส่วนนี้จะสำรวจโอกาสการลงทุนตลอดทั้งห่วงโซ่อุปทานรถ EV และแบ่งตามกลุ่มรถ EV

ไทยและอินโดนีเซียมีจุดเด่นแตกต่างกันตลอดห่วงโซ่อุปทานรถ EV โดยอินโดนีเซียมีข้อได้เปรียบในกลุ่มอุตสาหกรรมต้นน้ำ ขณะที่ไทยมีกระบวนการกลางและปลายน้ำที่พัฒนากว่า ในปัจจุบัน ไทยดูเหมือนจะมีระบบนิเวศน์รถ EV ที่แข็งแกร่งกว่า แต่ด้วยศักยภาพระยะยาวของอินโดนีเซีย ทั้งสองประเทศมีโอกาสที่จะเป็นผู้ผลิตรถ EV ที่สำคัญในภูมิภาค
 

• วัตถุดิบและการผลิตแบตเตอรี่

อินโดนีเซียมีข้อได้เปรียบในการแข่งขันในส่วนนี้ของห่วงโซ่อุปทานรถ EV ด้วยแหล่งสำรองวัตถุดิบที่ใช้ในการผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนจำนวนมาก รวมถึงแรงจูงใจที่แข็งแกร่งจากรัฐบาลในการส่งเสริมการผลิตแบตเตอรี่ผ่านข้อกำหนดสัดส่วนชิ้นส่วนในประเทศ ภาครัฐยังมุ่งเป้าที่จะเป็นศูนย์กลางการผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน (การผลิตแบตเตอรี่สำหรับ EV) ที่ใหญ่ที่สุดในอาเซียน นอกจากนี้ อินโดนีเซียยังประสบความสำเร็จอย่างมากในการพัฒนาการสลับแบตเตอรี่สำหรับรถสองล้อ (battery swapping) ซึ่งเป็นวิธีการชาร์จที่สะดวกและมีประสิทธิภาพ ทั้งนี้ ไทยกำลังไขว่คว้าโอกาสนี้ด้วยบริษัทในประเทศอย่าง ARUN Plus ซึ่งร่วมมือกับ CATL ผู้ผลิตแบตเตอรี่รายใหญ่ที่สุดของโลก เพื่อผลิตแบตเตอรี่สำหรับรถ EV ในไทย (เริ่มในปี 2567)
 

• การประกอบและผลิตยานยนต์

ด้วยอุตสาหกรรมยานยนต์ที่พัฒนาแล้ว รวมถึงจำนวนแรงงานที่มีทักษะ ทำให้ปัจจุบันไทยมีข้อได้เปรียบในห่วงโซ่การผลิตรถ EV โดยเฉพาะการประกอบตัวถัง ซึ่งเป็นส่วนสำคัญของกระบวนการผลิตยานยนต์ โดยไทยเป็นที่ตั้งของผู้ผลิตรถ EV รายใหญ่หลายราย โดยเฉพาะบริษัทจีน อย่างไรก็ตาม นโยบายของรัฐบาลอินโดนีเซียที่มุ่งส่งเสริมห่วงโซ่มูลค่ารถ EV ในประเทศบ่งชี้ถึงศักยภาพระยะยาว และการที่อินโดนีเซียสามารถดึงดูดการลงทุนจากบริษัททั่วโลกหลายแห่งในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา จะช่วยพัฒนาความสามารถในการแข่งขันของประเทศในกระบวนการนี้ได้
 

• โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ

ด้วยสถานีชาร์จในเมืองที่มีจำนวนเยอะขึ้นสำหรับทั้งสองประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับรถยนต์นั่ง และแผนเชิงรุกของรัฐบาลในการส่งเสริมโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จรถ EV ทำให้มีโอกาสการลงทุนทั้งในไทยและอินโดนีเซีย ในไทย รัฐบาลได้ดำเนินการเชิงรุก โดยร่วมมือกับบริษัทเอกชนและสาธารณูปโภคเพื่อขยายเครือข่ายสถานีชาร์จ สนับสนุนการใช้รถ EV ที่เพิ่มขึ้นในประเทศ ในขณะที่รัฐบาลอินโดนีเซียยังทำงานอย่างแข็งขันเพื่อปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จเช่นกัน โดยการพัฒนาเมืองหลวงแห่งใหม่ นุซันตารา ในฐานะเมืองที่เป็นมิตรกับรถ EV จะเป็นตัวเร่งการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จทั่วประเทศ
 

• การขายและบริการหลังการขาย

ด้วยความนิยมรถ EV ที่มากกว่าและการมีผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่หลากหลาย เครือข่ายค้าปลีกและอะไหล่หลังการขายของไทยมีความมั่นคงและเติบโตตามลำดับ สำหรับอินโดนีเซีย แม้จะอยู่ในช่วงเริ่มต้นของการค้าปลีกและบริการหลังการขาย แต่อินโดนีเซียกำลังพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการค้าปลีกและห่วงโซ่อุปทานสำหรับอะไหล่อย่างรวดเร็ว ทำให้ทั้งสองประเทศมีโอกาสการลงทุนที่สำคัญในห่วงโซ่นี้ โดยแต่ละประเทศมีศักยภาพที่แตกต่างกัน ในไทย มีโอกาสในการลงทุนเพื่อขยายและปรับปรุงเครือข่ายค้าปลีกและบริการหลังการขายที่มีอยู่ ในอินโดนีเซีย โอกาสที่อาจเกิดขึ้นได้แก่ การสร้างระบบนิเวศน์ใหม่ที่แข็งแกร่งตั้งแต่เริ่มต้น โดยการพัฒนาเครือข่ายค้าปลีกและห่วงโซ่อุปทานท้องถิ่นสำหรับชิ้นส่วนและอุปกรณ์เสริมของรถ EV ทั้งนี้ โอกาสดังกล่าวยังสามารถขยายไปถึงการรีไซเคิลแบตเตอรี่และการใช้งานแบตเตอรี่ที่ใช้แล้ว ซึ่งจะช่วยแก้ไขปัญหาสิ่งแวดล้อมและสร้างโอกาสทางธุรกิจใหม่ๆ

เมื่อพิจารณาถึงความพร้อมของระบบนิเวศน์รถ EV ระหว่างสองประเทศ ปัจจุบันไทยดูเหมือนจะมีระบบนิเวศน์ที่แข็งแกร่งกว่า โดยบริษัทท้องถิ่นในทั้งสองประเทศได้ร่วมมือกับแบรนด์ต่างชาติเพื่อหวังส่งเสริมการถ่ายทอดเทคโนโลยีและการพัฒนาความสามารถ ในขณะที่ความร่วมมือระหว่างบริษัทท้องถิ่นในอินโดนีเซียมุ่งเน้นไปที่การสร้างการผลิตแบตเตอรี่ในประเทศเป็นหลัก บริษัทไทยกำลังทำงานเพื่อสร้างระบบนิเวศน์รถ EV ที่ครอบคลุม ตัวอย่างเช่น:

ไทย

• Horizon Plus: เป็นบริษัทร่วมทุนระหว่าง ปตท. บริษัทพลังงานรัฐวิสาหกิจของไทย และ Foxconn ผู้นำระดับโลกด้านการผลิตอิเล็กทรอนิกส์ ทำหน้าที่เป็นหน่วยงานปฏิบัติการในการบริหารจัดการโรงงานผลิตรถ EV แบบครบวงจรในไทย ความร่วมมือนี้ใช้ประโยชน์จากความเชี่ยวชาญของ Foxconn ในการผลิตชิ้นส่วนรถ EV ภายในประเทศไทย

• Arun Plus: ก่อตั้งโดย ปตท. มีแนวทางที่กว้างขึ้น โดยมุ่งพัฒนาระบบนิเวศน์รถ EV แบบครบวงจรในไทย ในปัจจุบัน Arun Plus ร่วมมือกับผู้นำอุตสาหกรรมอย่าง CATL เพื่อสร้างการผลิตแบตเตอรี่ EV ภายในประเทศในปี 2567 นอกจากนี้ ยังร่วมมือกับบริษัทอื่นๆ เพื่อส่งเสริมการพัฒนานวัตกรรมรถ EV และส่งเสริมการยอมรับรถ EV อย่างแพร่หลาย

อินโดนีเซีย

• PT Anteka Tamban (Antam) and Indonesia Battery Production (IBC): Antam ลงนามข้อตกลงกับบริษัท CBLของฮ่องกง ในโครงการแบตเตอรี่ EV ความร่วมมือนี้คาดว่าจะครอบคลุมขั้นตอนการแปรรูปตั้งแต่การทำเหมืองนิกเกิลไปจนถึงเซลล์และแพ็คแบตเตอรี่ รวมถึงการรีไซเคิล เมื่อเร็วๆ นี้ Antam และ IBC ได้เริ่มทำงานร่วมกับ LG Energy Solutions ผู้ผลิตแบตเตอรี่รายใหญ่อันดับสองของโลก เพื่อเร่งการจัดตั้งโรงงานผลิตเซลล์แบตเตอรี่ EV และสิ่งอำนวยความสะดวกที่เกี่ยวข้อง

ปัจจัยที่กำหนดโอกาสในกลุ่มรถ EV ได้แก่ ความสนใจของผู้บริโภค กำลังการผลิตและการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ รวมถึงนโยบายส่งเสริม

โดยรวมแล้วความสนใจในรถยนต์ไฟฟ้าสี่ล้อหรือรถยนต์มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นในทุกประเทศในอาเซียน แต่รถจักรยานยนต์ยังคงเป็นยานพาหนะหลักสำหรับกลุ่มที่มีรายได้น้อยในทั้งสองประเทศ ส่วนนี้จะมุ่งเน้นไปที่การเปรียบเทียบโอกาสสำหรับรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าสองล้อ (E2Ws) และรถยนต์ไฟฟ้าสี่ล้อ (E4Ws) รวมถึงรถยนต์เชิงพาณิชย์ (รถกระบะไฟฟ้า) โดยปัจจัยทางเศรษฐกิจที่ส่งผลกระทบต่อความต้องการตลาดและกำลังการผลิตมีดังต่อไปนี้.

• พฤติกรรมและความสนใจของผู้บริโภค (Consumer Preference): มีปัจจัยย่อยหลักสองประการ ประการแรก ระดับรายได้กำหนดความสามารถในการซื้อรถ EV ซึ่งโดยทั่วไป E4Ws จะมีราคาแพงกว่า E2Ws ดังนั้นประเทศที่มีรายได้เฉลี่ยสูงจะมีความสนใจใน E4Ws มากกว่า E2Ws ประการที่สอง การขยายตัวของเมือง (urbanization) ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในรูปแบบการเดินทาง การขยายตัวของเมืองที่รวดเร็วจะนำไปสู่ข้อจำกัดของที่จอดรถและการจราจรติดขัดซึ่งเอื้อต่อการใช้ E2Ws

• กำลังการผลิตและโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ: ปัจจัยเหล่านี้ส่งผลกระทบต่อความนิยมของผู้ซื้อรถ E4Ws และ E2Ws เนื่องจากจะส่งผลต่อต้นทุนการผลิต และราคารถ โดยความพร้อมของสถานีชาร์จมีความสำคัญต่อการยอมรับรถยนต์นั่งไฟฟ้ามากกว่ารถสองล้อ ซึ่งมักสามารถชาร์จที่บ้านได้ง่ายกว่า

• นโยบายส่งเสริม: วัตถุประสงค์และเป้าหมายการพัฒนาประเทศที่เฉพาะเจาะจงมากขึ้นมีบทบาทสำคัญในการสนับสนุนการใช้ E4Ws และ E2Ws

เมื่อเปรียบเทียบทั้งสองประเทศ อินโดนีเซียมีตลาด E2Ws ที่น่าจะเติบโตเร็วกว่าไทยในปัจจุบัน นอกจากประชากรจำนวนมากแล้ว ผู้ซื้ออาจนิยม E2Ws เนื่องจากรายได้เฉลี่ยของประเทศที่ต่ำกว่าไทยโดยเปรียบเทียบและการจราจรติดขัดมากขึ้น (ปัญหาการจราจรของจาการ์ตาติดอันดับหนึ่งในโลกอย่างต่อเนื่อง) เหตุเพราะมีประชากรเมืองที่ขยายตัวต่อเนื่อง^11/ นอกจากนี้ การเติบโตอย่างรวดเร็วของตลาดจักรยานไฟฟ้า^12/และการพัฒนาการผลิตแบตเตอรี่สำหรับรถสองล้อในประเทศอย่างรวดเร็ว จะเป็นประโยชน์ต่ออินโดนีเซียในฐานะผู้เล่นหลักในตลาด E2Ws ซึ่งสะท้อนจากการคาดการณ์ยอดขายรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า ที่อินโดนีเซียเป็นหนึ่งใน 3 ตลาดหลักของโลก (ภาพที่ 12) อย่างไรก็ตาม ในอีก 5 ปีข้างหน้า คาดว่าอินโดนีเซียจะเป็นตลาดที่มีศักยภาพสำหรับ E4Ws อีกด้วย (ภาพที่ 13)

ตรงกันข้าม บริบทของไทยจะเอื้อต่อการยอมรับ E4Ws ในปัจจุบันมากกว่า เนื่องจากอุตสาหกรรมยานยนต์ที่พัฒนาแล้วและรายได้เฉลี่ยที่สูงกว่า จะทำให้เกิดความต้องการของผู้ซื้อต่อรถยนต์นั่งไฟฟ้าในราคาที่สูงกว่า นอกจากนี้ ไทยยังดูเหมือนจะนำตลาดรถยนต์พาณิชย์ไฟฟ้า หรือรถกระบะไฟฟ้า โดยการพัฒนาการที่สำคัญ ได้แก่ แผนของอิซูซุมอเตอร์ในการใช้ไทยเป็นฐานการผลิตสำหรับรถกระบะดีแม็กซ์รุ่นไฟฟ้า13/ ส่วนตลาดรถกระบะไฟฟ้าในอินโดนีเซียยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น โดยบริษัทจีน BYD แสดงความสนใจในตลาดรถกระบะไฟฟ้า แต่ยังไม่มีแผนที่เป็นรูปธรรม อย่างไรก็ตาม สิ่งสำคัญคือต้องพิจารณาว่าความนิยมรถกระบะไฟฟ้าของผู้บริโภคในทั้งสองประเทศอาจเผชิญกับความท้าทาย ผู้ซื้อรถยนต์เชิงพาณิชย์มักจะอยู่ในพื้นที่นอกเมืองที่มีรายได้ค่อนข้างต่ำ และอาจไม่คุ้นเคยกับยานยนต์ไฟฟ้าเท่าใดนัก

ความท้าทายรวมถึงข้อจำกัดในการเข้าถึงและการผลิตรถ EV มาตรการคุ้มครองการค้า และความกังวลด้านความยั่งยืน

1. ข้อจำกัดในการเข้าถึงและการผลิตรถ EV: แม้ว่าอาเซียนจะเป็นตลาดเกิดใหม่ขนาดใหญ่ที่มีศักยภาพสูง แต่ก็ยังมีอัตราการใช้รถ EV ที่ต่ำ จากการสำรวจโดย Deloitte ในปี 2566 แสดงให้เห็นว่า การขาดสถานีชาร์จสาธารณะ ความจุของแบตเตอรี่ที่จำกัดสำหรับการเดินทางระยะไกล และต้นทุนที่สูงยังคงเป็นอุปสรรคต่อการเป็นเจ้าของรถ EV จากมุมมองการผลิต ขนาดตลาดที่จำกัดทำให้ยากต่อการผลิตเพื่อประหยัดต่อขนาด การขาดแคลนแรงงานที่มีทักษะ ความน่าเชื่อถือของแหล่งจ่ายไฟ และการพัฒนานวัตกรรมด้านตัวรถและแบตเตอรี่ในภูมิภาคที่ค่อนข้างน้อย อาจเป็นความท้าทายหลักสำหรับผู้ผลิตเมื่อตัดสินใจลงทุน

2. มาตรการคุ้มครองการค้า: ด้วยพระราชบัญญัติลดเงินเฟ้อของสหรัฐฯ (US Inflation Reduction Act) ที่ผ่านในปี 2564 ได้ระงับเครดิตภาษีรถ EV สำหรับรถที่มีชิ้นส่วนที่ผลิตโดยบริษัทที่มีสัดส่วนการลงทุนสูงจากบริษัทในจีน อิรัก เกาหลีเหนือหรืออิหร่าน^14/ การส่งออกรถ EV และชิ้นส่วนของไทยและอินโดนีเซียไปยังสหรัฐฯ อาจเผชิญข้อจำกัด เนื่องจากผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่ในทั้งสองประเทศเป็นบริษัทจากประเทศจีน

3. ความกังวลด้านความยั่งยืน: ในปัจจุบันรถ EV ยังคงพึ่งพาเชื้อเพลิงฟอสซิลเป็นหลักในอาเซียน ซึ่งหมายความว่าการใช้รถไฟฟ้าอาจไม่ใช่ทางออกที่แท้จริงสำหรับการเปลี่ยนผ่านด้านพลังงานสู่พลังงานสะอาด สำนักงานพลังงานระหว่างประเทศ (IEA) บันทึกไว้ในปี 2562 ว่ามากกว่าร้อยละ 60 ของการผลิตไฟฟ้าในอินโดนีเซียยังคงมาจากถ่านหิน ในขณะที่สิงคโปร์และไทยส่วนใหญ่ใช้ก๊าซธรรมชาติที่ร้อยละ 96 และ 60 ตามลำดับ^15/ นอกจากนี้ ยังมีความกังวลด้านความยั่งยืนในการใช้แบตเตอรี่ลิเธียมไอออน รวมถึงการนำกลับมาใช้ใหม่และการรีไซเคิลเมื่อแบตเตอรี่เหล่านี้สิ้นสุดอายุการใช้งาน รวมถึงการค้นหาตัวเลือกแบตเตอรี่ EV ที่ดีกว่าและยั่งยืนกว่า 

เพื่อรับมือกับความท้าทายที่เป็นอุปสรรคต่อการเข้าถึงและการผลิตรถ EV นอกจากการเสนอแรงจูงใจทางการเงินเพื่อดึงดูดผู้ผลิตต่างชาติแล้ว การร่วมมือระหว่างรัฐบาล ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียในอุตสาหกรรม และสถาบันการศึกษาล้วนเป็นปัจจัยสำคัญ การร่วมมือควรเป็นไปเพื่อส่งเสริมนวัตกรรมผ่านการวิจัยและพัฒนา พร้อมกับการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านพลังงาน เพื่อลดผลกระทบของมาตรการคุ้มครองการค้าและคว้าโอกาส การกระจายแหล่งเงินลงทุนนอกเหนือจากจีนและส่งเสริมการถ่ายทอดเทคโนโลยีผ่านความร่วมมือเชิงกลยุทธ์กับผู้ผลิตรถยนต์ EV รายใหญ่ เป็นขั้นตอนสำคัญในการลดการพึ่งพาจีนและเพิ่มสัดส่วนการผลิตในประเทศสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าและชิ้นส่วน เพื่อลดการพึ่งพาเชื้อเพลิงฟอสซิล ประเทศในภูมิภาคควรให้ความสำคัญกับการลงทุนในแหล่งพลังงานหมุนเวียน ความร่วมมือระดับภูมิภาคสามารถมีบทบาทสำคัญในการส่งเสริมการเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานสะอาด
 

มุมมองวิจัยกรุงศรี

ไทยและอินโดนีเซียมีจุดแข็งที่แตกต่างกันในการเป็นศูนย์กลางการผลิตยานยนต์ไฟฟ้า (EV) แต่ละประเทศมีโอกาสที่แตกต่างกันตลอดห่วงโซ่อุปทานและในกลุ่มของรถ EV  ในปัจจุบัน การที่ไทยมีสัดส่วนการใช้รถ EV สูงโดยเปรียบเทียบ ควบคู่ไปกับอุตสาหกรรมยานยนต์ที่พัฒนาแล้วและความร่วมมือกับผู้เล่นยานยนต์รายใหญ่ระดับโลก ทำให้ไทยเป็นผู้นำด้านการผลิตยานยนต์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในด้านการประกอบตัวถัง และมีโอกาสในรถยนต์สี่ล้อสำหรับกลุ่มลูกค้าระดับกลางถึงสูง ในทางกลับกัน อินโดนีเซียมีข้อได้เปรียบที่สำคัญด้านการผลิตแบตเตอรี่ ซึ่งเป็นส่วนประกอบสำคัญสำหรับรถ EV นอกจากนี้ประชากรจำนวนมากในกลุ่มรายได้ต่ำถึงกลางที่พึ่งพารถสองล้อ แสดงให้เห็นถึงโอกาสทางธุรกิจและการลงทุนในรถ EV ที่แตกต่างไปในอินโดนีเซีย

แม้จะมีจุดแข็งที่แตกต่างกัน แต่ทั้งสองประเทศมีศักยภาพที่จะเป็นผู้เล่นหลักในอุตสาหกรรมการผลิต EV ระดับโลก ทั้งสองประเทศสามารถเสริมสร้างซึ่งกันและกันเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพภายใต้ข้อตกลงการค้าระดับภูมิภาคหลายฉบับ โดยเฉพาะอย่างยิ่งความตกลงหุ้นส่วนเศรษฐกิจระดับภูมิภาค (RCEP) ซึ่งมีเป้าหมายทำให้อาเซียนเป็น "ศูนย์กลางการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าระดับภูมิภาค" RCEP ให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีสำหรับผู้ที่ตรงตามข้อกำหนดสัดส่วนมูลค่าเพิ่มในภูมิภาค (RVC) ร้อยละ 40 อำนวยความสะดวกในการเข้าถึงชิ้นส่วนยานยนต์ภายในภูมิภาค ส่งเสริมการทำงานร่วมกันด้านการผลิต และเสริมสร้างห่วงโซ่อุปทานระดับภูมิภาค ดังนั้น ในระดับภูมิภาค จุดแข็งของทั้งสองประเทศสามารถเสริมความเชี่ยวชาญกันและกัน และกับประเทศอื่นๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และช่วยสร้างระบบนิเวศน์ยานยนต์ไฟฟ้าในภูมิภาคโดยรวม

References

ASEAN Secretariat. (2022). ASEAN Monthly Bulletin, In Focus: ASEAN as Market and Regional Manufacturing Hub for Electric Vehicles.

ASEAN Secretariat. (2023). ASEAN Investment Report 2023 - International Investment Trends: Key Issues and Policy Options. Jakarta: ASEAN Secretariat.

Deloitte. (2023). 2023 Global Automotive Consumer Study: Southeast Asia Perspective.

ERIA Study Team. (2023). Future Mobility Scenarios for East Asia Summit Countries. S., S. Gheewala, N. Chollacoop, and V. Anbumozhi. ERIA Research Project Report FY2023 No. 16, Jakarta: ERIA, pp. 34-96.

EY-Parthenon. (2024). How to Seize Opportunities Across Southeast Asia’s EV Value Chain.

International Energy Agency. (2023). Global EV Outlook 2023: Catching Up with Climate Ambitions. Paris: IEA.

International Energy Agency. (2024). Global EV Outlook 2024: Moving Towards Increased Affordability. Paris: IEA.

McKinsey & Company. (2022). Recharging Economies: The EV Battery Manufacturing Outlook for Europe.

McKinsey & Company. (2023). How to Succeed in the Electric Two-Wheelers Market.

Tham, S. Y. (2022). Mapping the Surge in EV Production in Southeast Asia. Yusof Ishak Institute Perspective, 2022 No. 112.

Thailand Board of Investment (BOI). (2023). Opportunities and Support Measures for Automotive & EV Industry in Thailand.

UNESCAP. (2022). Review of Climate Ambition in Asia and the Pacific. 

News

Bloomberg, Electric Cars Pass the Tipping Point to Mass Adoption in 31 Countries, March 2024

Bangkokpost, Japan automakers to invest B150bn in Thailand over 5 years, December 2023

S&P Global, Indonesia on track to create a local EV supply chain off nickel success, February 2024

The Jakartapost, Don’t rush on EV in ASEAN, May 2023.

The Diplomat, Can Indonesia Achieve Its Electric Vehicle Ambitions?, February 2023