CORSIA เป็นกฎเกณฑ์การบินระหว่างประเทศที่ปัจจุบันปฏิบัติจริงแล้ว อีกทั้งการบังคับใช้จะถูกยกระดับให้เข้มข้นขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยภาคส่วนสำคัญที่จะได้รับผลกระทบ หรือได้รับอานิสงส์จาก CORSIA มีดังต่อไปนี้

ธุรกิจสายการบิน

ธุรกิจสายการบินจะได้รับผลกระทบมากที่สุดจาก CORSIA โดยเฉพาะอย่างยิ่งสายการบินที่ให้บริการเที่ยวบินระหว่างประเทศ ซึ่งจะมีต้นทุนสูงขึ้นจาก 1) MRV 2) การลด และ 3) การชดเชยการปล่อยคาร์บอนตามข้อกำหนดของ CORSIA ซึ่งแม้ภาระการลดและชดเชยจะยังไม่มากในระยะเริ่มต้น แต่ต้นทุนของธุรกิจจะค่อยๆ สูงขึ้น เมื่อ CORSIA เข้าสู่ระยะบังคับในปี 2570 เป็นต้นไป

ผลกระทบต่ออุตสาหกรรมการบินทั่วโลก

วิจัยกรุงศรีคาดว่า ในระยะนำร่อง (2564-2566) สายการบินของรัฐสมาชิกที่เข้าร่วม CORSIA ยังไม่ต้องชดเชยคาร์บอน เนื่องจากปริมาณการปล่อยคาร์บอนของอุตสาหกรรมการบินโลกยังอยู่ในระดับต่ำเมื่อเทียบกับค่า Baseline สะท้อนจากผลการคำนวณ Sectoral Growth Factor (SGF) ซึ่งอยู่ที่ 0% ในปี 2564 และ 2565^11/ เนื่องจากภาคการบินได้รับผลกระทบจากการจำกัดการเดินทางในช่วงที่โรคโควิด-19 ระบาด

อย่างไรก็ตาม เมื่อเข้าสู่ระยะที่ 1 (2567-2569) สายการบินต่างๆ จะเริ่มมีภาระผูกพันในการชดเชยคาร์บอน ตามการฟื้นตัวของกิจกรรมการบินหลังการระบาดของโรคโควิด-19 และการปรับ Baseline ให้เข้มข้นขึ้น (Baseline ลดลงมาอยู่ที่ระดับ 85% ของปริมาณคาร์บอนในปี 2562) โดยคาดการณ์ว่าปริมาณการชดเชยคาร์บอนภายใต้ CORSIA ในระยะแรก จะอยู่ที่ราว 150 ล้านตัน ซึ่งคิดเป็นต้นทุนราว 1.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ อย่างไรก็ตาม ปริมาณการชดเชยมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ตามกิจกรรมการบินระหว่างประเทศที่เติบโตขึ้น รวมถึงการเพิ่มขึ้นของจำนวนประเทศที่เข้าร่วม CORSIA ซึ่งส่งผลให้มีเส้นทางการบินที่เข้าข่าย CORSIA มากขึ้น และเมื่อครบระยะเวลาการดำเนินงานของ CORSIA ในปี 2578 คาดว่าจะมีความต้องการชดเชยคาร์บอนรวมทั้งสิ้นกว่า 1,500 ล้านตัน^12/ หรือคิดเป็นต้นทุนประมาณ 2.3 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ โดย ICAO ได้วิเคราะห์ว่าต้นทุนการชดเชยจะคิดเป็นสัดส่วน 0.4%-1.4% ของรายได้ของสายการบิน

ปัจจัยสำคัญอื่นๆ ที่ส่งผลกระทบต่อต้นทุนการชดเชย ได้แก่ ราคาคาร์บอนเครดิตที่ใช้ชดเชย (CORSIA Eligible Credits) และความสามารถในการลดคาร์บอนจากการใช้ SAF (CORSIA Eligible Fuels) โดยการใช้ SAF อาจช่วยให้ต้นทุนการชดเชยลดลงได้ถึง 80-530 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^13/

นอกจากต้นทุนการชดเชยคาร์บอน (Offsetting Cost) แล้ว สายการบินต่างๆ ยังต้องเผชิญกับต้นทุนในการวัด รายงาน และทวนสอบคาร์บอน (MRV Cost) เช่นกัน โดย ICAO ประเมินว่าสายการบินทั่วโลกจะเผชิญต้นทุน MRV รวมกันราว 110-540 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^14/ หรือราว 4-20 พันล้านบาทในช่วงปี 2561-2578 โดยเฉพาะธุรกิจสายการบินขนาดกลางและขนาดใหญ่ที่จะต้องรับผิดชอบต้นทุนประมาณ 70% ของต้นทุน MRV ทั้งหมด เนื่องจากสายการบินเหล่านี้ไม่สามารถใช้ระบบคำนวณคาร์บอนอย่างง่าย (CO2 Estimation and Reporting Tool: CERT) ของ ICAO ได้ จึงต้องลงทุนในระบบ MRV ของตนเอง ทั้งนี้ ต้นทุนด้านการทวนสอบจะเป็นค่าใช้จ่ายสำคัญที่ธุรกิจสายการบินทุกขนาดต้องแบกรับ เนื่องจากการทวนสอบต้องดำเนินการโดยผู้ประเมินที่ได้รับอนุญาตจาก ICAO เท่านั้น

ผลกระทบต่ออุตสาหกรรมการบินของไทย

ไทยเป็น 1 ใน 88 ประเทศที่เข้าร่วม CORSIA เมื่อปี 2564 ตั้งแต่ในระยะนำร่อง (Pilot Phase) โดยสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย กำหนดให้สายการบินต่างๆ รายงานข้อมูลปริมาณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง และสถิติการจราจรทางอากาศ ตั้งแต่ปี 2565 เป็นต้นมา นอกจากนี้ สายการบินที่มีเที่ยวบินระหว่างประเทศโดยเครื่องบินน้ำหนักมากกว่า 5,700 กิโลกรัม จะต้องประเมินและรายงานปริมาณการปล่อยคาร์บอนในรอบปีที่ผ่านมาด้วย^15/ ทั้งนี้ ในปัจจุบันสายการบินของไทยที่เข้าร่วม CORSIA ประกอบด้วย 7 สายการบิน ได้แก่ การบินไทย บางกอกแอร์เวย์ส ไทยแอร์เอเชีย ไทยแอร์เอเชียเอ็กซ์ ไทยไลอ้อนแอร์ ไทยเวียตเจ็ทแอร์ และเค-ไมล์ แอร์^16/ (ภาพที่ 6)

ในปี 2562 สายการบินของไทยปล่อยคาร์บอนจากเที่ยวบินระหว่างประเทศ (ขาเข้าและขาออก) รวมกันราว 11 ล้านตัน คิดเป็นประมาณ 2% ของการปล่อยคาร์บอนจากกิจกรรมการบินระหว่างประเทศทั่วโลก โดยในยุคก่อนโควิด-19 ปริมาณการปล่อยฯ ของไทยเพิ่มขึ้นเฉลี่ยปีละ 4.3% ในช่วงปี 2558-2562^17/ ทั้งนี้ ในฐานะที่ไทยเป็นผู้เข้าร่วม CORSIA ในทุกระยะการดำเนินการ วิจัยกรุงศรีจึงคาดว่าสายการบินของไทยจะได้รับผลกระทบแตกต่างกันในแต่ละช่วงเวลา ดังนี้

• ระยะนำร่อง (2564-2566) เนื่องจากเป็นช่วงที่กิจกรรมการบินหยุดชะงักจากการระบาดของโรคโควิด-19 แม้จะเริ่มฟื้นตัวในปี 2565-2566 แต่ยังไม่กลับไปเทียบเท่าระดับก่อนโควิด โดยจากข้อมูลของสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยพบว่าเที่ยวบินเข้า-ออกซึ่งดำเนินการโดยสายการบินของไทยในปี 2566 มีจำนวนเพียง 1.2 แสนเที่ยว (25.9% ของเที่ยวบินทั้งหมดจากบริษัททุกสัญชาติ) เทียบกับ 2.0 แสนเที่ยว (29.3% ของเที่ยวบินทั้งหมดจากทุกสัญชาติ) ในปี 2562 สะท้อนว่ากิจกรรมการบินระหว่างประเทศของไทย ยังฟื้นตัวไม่เต็มที่ และฟื้นตัวช้ากว่าหลายๆ ประเทศ ด้วยเหตุนี้ จึงคาดว่าปริมาณการปล่อยคาร์บอนของไทยในระยะนี้ จะต่ำกว่า Baseline เช่นเดียวกับภาพรวมของโลก ดังนั้น สายการบินของไทยยังไม่ต้องชดเชยคาร์บอนในระยะนำร่อง

• ระยะที่ 1 (2567-2569) ต้นทุนการชดเชยจะเริ่มชัดเจนขึ้นในระยะนี้ เนื่องจากการฟื้นตัวของการท่องเที่ยวและการบินระหว่างประเทศ การปรับ Baseline ให้ต่ำลง และจำนวนผู้เข้าร่วม CORSIA ที่มากขึ้น ซึ่งปัจจุบันมีประเทศที่เข้าร่วม 126 ประเทศ โดยในปี 2566 จำนวนเที่ยวบินของไทยในเส้นทางระหว่างประเทศที่เข้าร่วม CORSIA (ระหว่าง CORSIA State Pair) คิดเป็นราว 50% ของเที่ยวบินระหว่างประเทศของไทยทั้งหมด เพิ่มขึ้นจาก 40% ในปี 2562 โดยประเทศ 5 อันดับแรกที่สายการบินของไทยมีเที่ยวบินด้วยมากที่สุด ได้แก่ สิงคโปร์ กัมพูชา ญี่ปุ่น มาเลเซีย และอินโดนีเซีย ตามลำดับ (ตารางที่ 3) นั่นหมายความว่าราวครึ่งหนึ่งของเที่ยวบินที่เข้า-ออกไทยจะต้องนำมาคำนวณการชดเชยคาร์บอน โดยเฉพาะเส้นทางญี่ปุ่น ที่นอกจากจะมีจำนวนเที่ยวบินมากแล้ว ยังมีปริมาณการปล่อยคาร์บอนต่อเที่ยวค่อนข้างสูง เนื่องจากระยะทางที่ไกลกว่าประเทศอาเซียน ทำให้มีปริมาณคาร์บอนรวมจากเที่ยวบินทั้งหมดมากที่สุดในปี 2566 นอกจากนี้ เส้นทางระยะไกลอื่นๆ ที่แม้มีจำนวนเที่ยวบินน้อยกว่า เช่น เยอรมนี ออสเตรเลีย และสหราชอาณาจักร แต่เมื่อคูณกับปริมาณคาร์บอนต่อเที่ยวแล้ว ส่งผลให้มีการปล่อยคาร์บอนสูงที่สุดรองจากญี่ปุ่น ตามลำดับ ขณะที่เที่ยวบินอีกครึ่งหนึ่ง ซึ่งเป็นเส้นทางระหว่างไทยและประเทศที่ยังไม่เข้าร่วม CORSIA อาทิ จีน เวียดนาม และอินเดีย จะยังไม่ต้องนำมาคำนวณการชดเชยคาร์บอนในระยะนี้ ทั้งนี้ คาดว่าในช่วงปี 2567-2569 สายการบินของไทยจะต้องเริ่มชดเชยคาร์บอนรวมกันราว 2.8 ล้านตัน คิดเป็นต้นทุน 364 ล้านบาทต่อปี หรือรวมกว่า 1 พันล้านบาท

• ระยะที่ 2 (2570-2578) ต้นทุนการชดเชยคาร์บอนมีแนวโน้มเพิ่มสูงขึ้น เนื่องจากเข้าสู่ระยะบังคับ CORSIA เต็มรูปแบบ ส่งผลให้ต้องนำเที่ยวบินระหว่างประเทศเกือบทั้งหมดมาคำนวณการชดเชยคาร์บอน ซึ่งรวมถึงเที่ยวบินระหว่างไทยกับจีน เวียดนาม และอินเดีย ที่มีสัดส่วนถึง 36.8% ของจำนวนเที่ยวบินระหว่างประเทศทั้งหมดของไทยในปี 2566 โดยเฉพาะอย่างยิ่งเส้นทางไทย-จีน ที่ไทยมีจำนวนเที่ยวบินเข้า-ออกมากที่สุด และปล่อยคาร์บอนรวมกันสูงที่สุดในปี 2562 ถึงกว่า 2.3 ล้านตัน ด้วยเหตุนี้จึงคาดว่าสายการบินต่างๆ จะเผชิญต้นทุนสูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในระยะนี้ โดยต้นทุนอาจอยู่ที่ 1.3 - 3 พันล้านบาทต่อปี นอกจากนี้ ในช่วง 3 ปีสุดท้าย (2576-2578) การคำนวณการชดเชยฯ จะใช้อัตราการเติบโตของคาร์บอนของแต่ละสายการบินร่วมด้วย ซึ่งอาจทำให้ต้นทุนการชดเชยของธุรกิจไทยรวมกันอยู่ที่เกือบ 9 พันล้านบาท

เมื่อรวมต้นทุนการปล่อยคาร์บอนตลอดมาตรการ CORSIA (2564-2578) ที่มีมูลค่ารวมกว่า 2 หมื่นล้านบาทจากปริมาณการชดเชยคาร์บอนราว 40 ล้านตัน ซึ่งธนาคารพัฒนาเอเชีย (Asian Development Bank: ADB) คาดการณ์ว่าปริมาณการชดเชยคาร์บอนของไทย จะอยู่ในอันดับต้นๆ ของเอเชีย รองจาก จีน เกาหลีใต้ และสิงคโปร์^18/ โดยต้นทุนการชดเชยส่วนใหญ่จะเกิดขึ้นกับสายการบินขนาดใหญ่ที่มีเที่ยวบินระหว่างประเทศจำนวนมาก ได้แก่ การบินไทย ไทยแอร์เอเชีย และไทยแอร์เอเชียเอ็กซ์ ซึ่งปล่อยคาร์บอนรวมกันเกิน 90% ของธุรกิจสายการบินไทยทั้งหมดในปี 2564-2565 นอกจากนี้ คาดว่าสายการบินทั้ง 3 แห่งจะเผชิญกับต้นทุน MRV ที่สูงด้วยเช่นกัน เนื่องจากปล่อยคาร์บอนที่เข้าข่าย CORSIA มากกว่า 50,000 ตันต่อปี จึงไม่สามารถใช้ระบบ MRV อย่างง่ายของ ICAO ได้

อย่างไรก็ตาม ผลกระทบของ CORSIA ต่อเศรษฐกิจไทยโดยรวมค่อนข้างจำกัด สะท้อนจากสัดส่วนเศรษฐกิจภาคการขนส่งทางอากาศที่คิดเป็นเพียง 1% ของ GDP ประเทศไทยในช่วงก่อนโควิด^19/ และลดลงเหลือเพียง 0.4% ของ GDP ในปี 2565 หากแต่ผลกระทบจะเกิดขึ้นกับธุรกิจสายการบินและธุรกิจเกี่ยวเนื่อง เช่น ผู้ผลิตน้ำมันเครื่องบิน ที่เป็นแหล่งปล่อยคาร์บอนที่สำคัญของกิจกรรมการบิน นอกจากนี้ CORSIA ยังอาจส่งผลต่อผู้บริโภคหากสายการบินส่งผ่านต้นทุนการชดเชยคาร์บอนมายังผู้บริโภคหรือผู้โดยสาร ทำให้ค่าใช้จ่ายในการเดินทางสูงขึ้น อย่างไรก็ดี ปัจจุบันผู้บริโภคบางกลุ่มมีความยินดีที่จะจ่ายเงินมากขึ้นเพื่อซื้อสินค้าและบริการที่คำนึงถึงสิ่งแวดล้อมด้วยเช่นกัน สะท้อนจากผลสำรวจของ McKinsey ในปี 2566 ที่พบว่า 85% ของนักเดินทางทั่วโลกยินดีจ่ายเงินเพิ่มขึ้น 2% เพื่อชดเชยคาร์บอนจากเที่ยวบิน^20/ และผลสำรวจโดยวิจัยกรุงศรี^21/ ในปี 2567 ซึ่งพบว่า 93% ของผู้บริโภคชาวไทยยินดีซื้อสินค้าหรือบริการที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมด้วยราคาที่สูงขึ้น

ตลาดคาร์บอนเครดิต

วิจัยกรุงศรีคาดว่า CORSIA จะทำให้ความต้องการคาร์บอนเครดิตเพิ่มขึ้นอย่างมหาศาล โดยเฉพาะเมื่อสิ้นสุดระยะนำร่อง และเริ่มเข้าสู่ระยะที่ 1 ของมาตรการ (2567-2569) ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่กิจกรรมการบินทั่วโลกเริ่มกลับเข้าสู่ภาวะปกติ โดยคาดว่าความต้องการคาร์บอนเครดิตของธุรกิจการบินทั่วโลกเพื่อใช้ชดเชยในระยะแรก จะอยู่ที่ราว 150 ล้านตัน^22/ และเมื่อรวมตลอดมาตรการจะเกิดการซื้อขายคาร์บอนเครดิตราว 1,500 ล้านตัน ในขณะที่ความต้องการของธุรกิจการบินของไทยในปี 2567-2569 จะอยู่ที่ประมาณ 2.8 ล้านตัน  และเพิ่มเป็น 9 ล้านตันในปี 2570-2572 หรือเพิ่มเป็นสามเท่าเมื่อ CORSIA เข้าสู่ระยะบังคับ

ตลาดคาร์บอนเครดิตจากมาตรฐานที่มีคุณภาพสูงจะเติบโตได้ดี เนื่องจาก ICAO ได้กำหนดรายชื่อมาตรฐานคาร์บอนเครดิตที่สามารถนำมาใช้ชดเชยภายใต้ CORSIA โดยในระยะนำร่องมีคาร์บอนเครดิตจาก 11 มาตรฐานที่ผ่านการยอมรับ และในระยะที่ 1 (ณ มีนาคม 2567) ยังมีเพียง 2 มาตรฐาน (ภาพที่ 8) อย่างไรก็ดี มาตรฐานอื่นๆ เช่น Verified Carbon Standard (VCS) Gold Standard (GS) รวมทั้งมาตรฐาน Premium T-VER ของไทย ^23/ ได้รับการรับรองแบบมีเงื่อนไข ซึ่งในกรณีของ Premium T-VER จำเป็นต้องปรับปรุงมาตรฐานบางประการ อาทิ การจัดการเครดิตสำรอง (Buffer Credits) เพื่อใช้ชดเชยเมื่อเกิดการสูญเสียคาร์บอนเครดิตจากโครงการ^24/

ข้อกำหนดของ CORSIA ที่อนุญาตให้ชดเชยโดยใช้คาร์บอนเครดิตคุณภาพสูงเท่านั้น สร้างความท้าทายแก่ฝั่งอุปทานของคาร์บอนเครดิต เนื่องจากขณะนี้มีเพียงคาร์บอนเครดิตจาก 2 มาตรฐานที่ผ่านเกณฑ์ และยังมีปริมาณอุปทานไม่มาก โดยเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2567 มีการรับรองคาร์บอนเครดิตตามมาตรฐาน ART จำนวน 7.14 ล้านตันจากโครงการป่าไม้ในประเทศกายอานา ซึ่งถือเป็นเครดิตชุดแรกของโลกที่สามารถใช้ใน CORSIA ระยะที่ 1 เครดิตบางส่วนจึงขายได้ในราคาสูงถึง 20 ดอลลาร์สหรัฐต่อตัน^25/

เมื่อเปรียบเทียบกับคาร์บอนเครดิตจากโครงการอื่นๆ ที่มีราคาเฉลี่ย 0.3 - 13 ดอลลาร์สหรัฐต่อตันในเดือนเดียวกัน^26/ อย่างไรก็ตาม ปริมาณเครดิตที่ได้จากโครงการดังกล่าวคิดเป็นเพียง 5% ของความต้องการชดเชยฯ ในระยะที่ 1 ของ CORSIA ดังนั้น ประเด็นที่ต้องติดตามคืออุปทานของคาร์บอนเครดิตจะเติบโตได้ทันและเพียงพอต่ออุปสงค์หรือไม่ ทั้งนี้ คาดว่าในอนาคต ICAO จะประกาศมาตรฐานที่ผ่านการรับรองเพิ่มขึ้น ซึ่งทั้งมาตรฐานที่ใช้ได้ในระยะนำร่อง รวมถึงมาตรฐานใหม่ๆ เช่น Premium T-VER จะมีโอกาสผ่านการรับรองในระยะที่ 1 และจะช่วยเพิ่มอุปทานของคาร์บอนเครดิตที่ใช้ใน CORSIA ได้มากขึ้น

อย่างไรก็ตาม ในช่วงที่อุปทานคาร์บอนเครดิตยังต่ำ ซึ่งเป็นผลจากจำนวนมาตรฐานที่ผ่านการรับรองน้อย อีกทั้งโครงการคาร์บอนเครดิตต้องผ่านเงื่อนไขและมาตรฐานสูง จะทำให้คาร์บอนเครดิตที่ชดเชยภายใต้ CORSIA มีราคาสูงขึ้น ทั้งนี้ ปัจจุบันคาร์บอนเครดิตที่ใช้ใน CORSIA มีราคาสูงกว่าเครดิตประเภทอื่นๆ หรือมี CORSIA Price Premium สะท้อนจากดัชนีราคาคาร์บอนเครดิตของ S&P Global (ภาพที่ 9) โดยดัชนีราคา Platts CEC (CORSIA-Eligible Credit) ซึ่งเป็นตัวชี้วัดของคาร์บอนเครดิตที่สามารถใช้ชดเชยภายใต้ CORSIA อยู่ในระดับสูงกว่าดัชนีราคาคาร์บอนเครดิตเกือบทุกประเภท แม้ราคาจะมีแนวโน้มลดลงในปี 2566 ทว่าตั้งแต่ต้นปี 2567 ราคากลับมาอยู่ในระดับ 10-12 ดอลลาร์สหรัฐต่อตันแล้ว นอกจากนี้ ราคาของคาร์บอนเครดิตภายใต้ CORSIA ยังมีโอกาสขยับสูงขึ้นอีก เพราะนอกจากอุปสงค์ต่อเครดิตดังกล่าวจะมาจากธุรกิจการบินแล้ว ยังมาจากธุรกิจอื่นๆ (Non-airline businesses) ด้วย เนื่องจากการได้รับรองภายใต้ CORSIA อาจส่งสัญญาณว่าเครดิตเหล่านี้มีคุณภาพสูง (Best-in-Class)^27/ จึงเป็นที่ต้องการของตลาดมากยิ่งขึ้น

ธุรกิจเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน 

เมื่อ CORSIA เริ่มบังคับใช้เต็มรูปแบบ เชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน (SAF) จะได้รับความสนใจมากขึ้นและจะกลายเป็นเครื่องมือหลักที่ใช้ในการลดคาร์บอนของอุตสาหกรรมการบิน เนื่องจากหากเทียบกับการใช้เชื้อเพลิงการบินดั้งเดิมแล้ว SAF สามารถลดการปล่อยคาร์บอนได้มากถึง 73-99% ขึ้นอยู่กับประเภทและเทคโนโลยีที่ใช้ในการผลิต^28/ โดย SAF สามารถผลิตได้จากวัตถุดิบชีวมวล เช่น ผลผลิตหรือวัสดุเหลือใช้จากภาคเกษตรกรรม ไขมันสัตว์ น้ำมันพืชที่ใช้แล้ว ขยะมูลฝอย หรืออาจได้จากกระบวนการดักจับคาร์บอนโดยตรงจากอากาศและไฮโดรเจนสีเขียว (ตารางที่ 4)

นอกจากการเป็นเชื้อเพลิงคาร์บอนต่ำแล้ว SAF ยังมีข้อดีในแง่ของการมีคุณสมบัติเป็นน้ำมันเชื้อเพลิงใกล้เคียงกับน้ำมันเจ็ท (Drop-in Fuel) ซึ่งสามารถผสมกับน้ำมันเครื่องบินแบบดั้งเดิมด้วยสัดส่วนสูงสุด 50% เพื่อใช้ทำการบินในปัจจุบัน ดังนั้น ภาคธุรกิจจึงไม่จำเป็นต้องออกแบบเครื่องบินหรือโครงสร้างพื้นฐานใหม่ทั้งหมด อีกทั้งเทคโนโลยีในการผลิต SAF มีความก้าวหน้าอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะวิธี Hydroprocessed Esters and Fatty Acids (HEFA) ที่ใช้วัตถุดิบตั้งต้น เช่น น้ำมันใช้แล้วจากการทำอาหาร ซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าเป็นไปได้ มีความปลอดภัย และสามารถขยายการผลิตได้

อย่างไรก็ตาม การมุ่งไปสู่การใช้ SAF ยังมีความท้าทายสำคัญ ได้แก่ 1) ราคาของ SAF ที่สูงกว่าน้ำมันเจ็ทราว 2.5 เท่า^29/ โดยราคาเฉลี่ยของ SAF ในปี 2565 อยู่ที่ 2,437 ดอลลาร์สหรัฐต่อตัน ซึ่งส่งผลอย่างมีนัยสำคัญต่อต้นทุนของธุรกิจสายการบิน โดยในกรณีของไทย ต้นทุนน้ำมันเครื่องบินคิดเป็น 30-45% ของค่าใช้จ่ายทั้งหมด 2) กำลังการผลิตที่ยังอยู่ในระดับต่ำทั่วโลก โดยผลผลิต SAF ในปี 2565 อยู่ที่ราว 2.4 แสนตัน ทั้งนี้แม้จะเติบโตกว่า 5 เท่าจากปี 2563 แต่ปริมาณดังกล่าวคิดเป็นเพียง 0.1% ของผลผลิตน้ำมันเจ็ทเท่านั้น และ 3) ความท้าทายด้านวัตถุดิบตั้งตั้น (Feedstock) เช่น กระบวนการจัดหา รวบรวม และความเพียงพอของวัตถุดิบที่ใช้ในการผลิต เนื่องจากวัตถุดิบเหล่านี้เป็นที่ต้องการในอุตสาหกรรมอื่นๆ เช่นกัน รวมถึงความผันผวนของราคาวัตถุดิบ โดยเฉพาะผลผลิตทางการเกษตร

แม้ตลาด SAF ยังอยู่ในช่วงเริ่มต้นของการพัฒนาท่ามกลางความท้าทายหลายประการ แต่มีโอกาสในการเติบโตสูง ตามความต้องการที่สูงขึ้นจากอุตสาหกรรมการบินทั่วโลก กล่าวคือ นอกจาก SAF ที่ได้มาตรฐานจะช่วยให้ธุรกิจลดภาระการชดเชยคาร์บอนภายใต้ CORSIA ได้แล้ว เขตเศรษฐกิจต่างๆ ยังได้กำหนดนโยบายเพื่อสนับสนุนการผลิตและการใช้ SAF กับเที่ยวบินในประเทศและระหว่างประเทศ เช่น สหภาพยุโรปกำหนดให้สายการบินต้องใช้ SAF ถึง 2% ของน้ำมันเครื่องบินทั้งหมดในปี 2568 และเพิ่มสัดส่วนขึ้นเรื่อยๆ จนถึง 70% ในปี 2593^30/ ในขณะที่ญี่ปุ่นตั้งเป้าหมายให้ SAF มีสัดส่วน 10% ของเชื้อเพลิงเครื่องบินภายในปี 2573 ส่วนสหรัฐอเมริกาให้เครดิตภาษีแก่ผู้ผลิตน้ำมัน SAF (SAF Tax Credit) สูงสุด 1.75 ดอลลาร์สหรัฐต่อแกลลอน^31/

ในประเทศไทย ภาคธุรกิจได้เริ่มลงทุนใน SAF มากขึ้น เช่น บริษัท บีเอสจีเอฟ จำกัด (BSGF) ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุนระหว่างบริษัท บางจาก คอร์ปอเรชั่น จำกัด (มหาชน) บริษัท ธนโชคออยล์ ไลท์ จำกัด และบริษัท บีบีจีไอ จำกัด (มหาชน) ตั้งเป้าลงทุนราว 10,000 ล้านบาท เพื่อผลิตและจำหน่าย SAF ที่ทำจากน้ำมันใช้แล้วจากการทำอาหาร โดยคาดว่าจะเริ่มผลิตได้ในปี 2568^32/ นอกจากนี้ เมื่อเดือนเมษายน ปี 2567 บริษัท พลังงานบริสุทธิ์ จำกัด (มหาชน) (EA) และบริษัท บริการเชื้อเพลิงการบินกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) (BAFS) ประกาศแผนจัดตั้งบริษัทร่วมทุนเพื่อผลิต SAF รวมถึงสร้างสถานีบริการผสมน้ำมันอากาศยานที่ยั่งยืน (SAF Blending Facility) จากวัตถุดิบทางชีวภาพและอื่นๆ^33/ ทั้งนี้ ไทยมีโอกาสในตลาด SAF จากศักยภาพในภาคการเกษตรและอุตสาหกรรมอาหาร ซึ่งเป็นแหล่งวัตถุดิบสำคัญในการผลิต SAF ในปัจจุบัน

ธุรกิจเครื่องบิน

การมุ่งสู่อุตสาหกรรมการบินที่ยั่งยืนและการประกาศใช้ CORSIA ส่งผลให้ธุรกิจอากาศยานต้องเร่งพัฒนาเทคโนโลยีอากาศยานคาร์บอนต่ำ เช่น เครื่องบินที่ใช้ SAF ได้ 100% เครื่องบินพลังงานไฮโดรเจน เครื่องบินไฟฟ้า เครื่องบินไฮบริด (Hybrid-electric aircraft) ซึ่งลดคาร์บอนได้มากถึง 40%^34/

ในบรรดาเทคโนโลยีสีเขียวข้างต้น การใช้ SAF เป็นแนวทางที่สนับสนุนเป้าหมาย Net Zero ได้มากที่สุดในขณะนี้ แม้เครื่องบินในปัจจุบันจะสามารถทำการบินโดยใช้เชื้อเพลิงที่ผสม SAF กับน้ำมันเจ็ทดั้งเดิมในสัดส่วนสูงสุด 50% อย่างไรก็ตาม บริษัทผู้ผลิตเครื่องบินอย่างแอร์บัสได้พยายามพัฒนาศักยภาพในการรองรับ SAF อย่างต่อเนื่อง โดยเมื่อปี 2566 ได้ทดลองบินด้วยการใช้ SAF 100%^35/ ทั้งนี้ บริษัทมีเป้าหมายในการพัฒนาเครื่องบินพาณิชย์ทุกลำให้รองรับ SAF ได้ 100% ภายในปี 2573^36/

อย่างไรก็ดี เครื่องบินที่ใช้แหล่งพลังงานทางเลือก อาทิ ไฮโดรเจน และไฟฟ้า 100% รวมถึงเครื่องบินไฮบริด ยังมีข้อจำกัดด้านความแน่นอนของเทคโนโลยี โดยในช่วงเริ่มต้นนี้สามารถใช้เครื่องบินไฟฟ้าและไฮบริดในเส้นทางการบินระยะสั้น หรือขนส่งผู้โดยสารจำนวนน้อยเท่านั้น^37/ ส่วนเครื่องบินไฮโดรเจนยังมีความท้าทายด้านการผลิตไฮโดรเจนสีเขียวและการขยายขนาดการให้บริการ ซึ่งแอร์บัสตั้งเป้าเป็นผู้ผลิตเครื่องบินพลังงานไฮโดรเจนรายใหญ่รายแรกในปี 2578 อีกด้วย

ธุรกิจการบินปรับตัวอย่างไรให้เข้าใกล้ Net Zero

ที่ผ่านมาธุรกิจสายการบินตระหนักถึงความสำคัญของการปรับเปลี่ยนเพื่อลดคาร์บอน และมุ่งไปสู่ความยั่งยืน โดยมีตัวอย่างการดำเนินการที่น่าสนใจในด้านต่างๆ ดังนี้

การสร้างการมีส่วนร่วมชดเชยคาร์บอนโดยผู้บริโภค

ในปัจจุบัน สายการบินได้เสนอตัวเลือกให้ผู้โดยสารจ่ายเงินเพิ่มเพื่อชดเชยคาร์บอนจากการบินโดยสมัครใจ (Voluntary Carbon Offsetting) เช่น ลูกค้าของสิงคโปร์แอร์ไลน์ส (Singapore Airlines) สามารถร่วมจ่ายเงินเพื่อชดเชยคาร์บอน ยกตัวอย่างเช่น การเดินทางระหว่างกรุงเทพฯ – สิงคโปร์ ชั้นประหยัด จะมีปริมาณการปล่อยคาร์บอน 114.6 กิโลกรัมต่อคนต่อเที่ยว คิดเป็นต้นทุนชดเชย 1.49 ดอลลาร์สิงคโปร์ 38/ ซึ่งเงินที่ได้จะนำไปสนับสนุนโครงการสิ่งแวดล้อมผ่านการซื้อคาร์บอนเครดิตคุณภาพสูง ทั้งนี้ สายการบินอีกหลายแห่งมีโครงการดังกล่าวเช่นกัน ไม่ว่าจะเป็นสายการบินคาเธย์แปซิฟิก (Cathay Pacific) ในโครงการ Fly Greener เตอร์กิชแอร์ไลน์ (Turkish Airlines) มีโครงการ Co2mission หรือ เจแปนแอร์ไลน์ (Japan Airlines) ภายใต้โครงการ JAL Carbon Offset^39/ ส่วนการบินไทย เคยเปิดให้ผู้โดยสารชดเชยคาร์บอนเมื่อจองบัตรโดยสารผ่านเว็บไซต์ โดยนำเงินไปใช้สนับสนุนโครงการพลังงานทดแทน อย่างไรก็ดี การบินไทยได้ยกเลิกโครงการนี้แล้วตั้งแต่มกราคม 2566^40/

ในอนาคต คาดว่าจะเห็นสายการบินทั่วโลกมีตัวเลือกเหล่านี้มากยิ่งขึ้น โดยเฉพาะเมื่อการชดเชยคาร์บอนไม่ใช่ทางเลือก หรือภาคสมัครใจ แต่เป็นภาคบังคับภายใต้ CORSIA และไม่เพียงแต่ธุรกิจสายการบินเท่านั้น แพลตฟอร์มจองเที่ยวบิน เช่น Trip.com^41/ และ Traveloka^42/ ก็มีตัวเลือกให้ผู้ใช้บริการชดเชยคาร์บอนด้วย ทั้งนี้ สายการบินที่สนใจดำเนินการสามารถศึกษาแนวทางการดำเนินโครงการชดเชยคาร์บอนโดยสมัครใจ (Aviation Carbon Offsetting Guidelines for Voluntary Programs) ของ IATA43/ นอกจากนี้ IATA ยังได้พัฒนาแพลตฟอร์มซื้อขายคาร์บอนภาคสมัครใจ (Aviation Carbon Exchange: ACE)44/ เพื่ออำนวยความสะดวกในการแลกเปลี่ยนคาร์บอนเครดิตที่ใช้ได้ใน CORSIA สำหรับผู้เล่นในอุตสาหกรรมการบิน

การใช้เชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน (SAF)

สายการบินต่างๆ ทั่วโลก ได้ทดลองใช้ SAF และตั้งเป้าหมายเพิ่มสัดส่วนการใช้ SAF เช่น เจแปนแอร์ไลน์ ได้ทดลองผสม SAF 1% ของเชื้อเพลิงทั้งหมดตั้งแต่ปี 2564 ขณะที่เอมิเรตส์ได้ทดสอบการใช้ SAF 100% เมื่อต้นปี 2566^45/ ส่วนแอร์เอเชียเป็นสายการบินแรกๆ ในภูมิภาคอาเซียนที่จะใช้ SAF ในเที่ยวบินพาณิชย์ ในขณะที่การบินไทย ตั้งเป้าใช้ SAF 2% ของปริมาณน้ำมันทั้งหมด ในปี 2568^46/ โดยบริษัทได้ลงนามความร่วมมือ (MOU) กับกลุ่ม ปตท. และกลุ่มบางจาก เพื่อส่งเสริมการใช้ SAF และเมื่อปลายปี 2566 สายการบินได้นำร่องการใช้ SAF กับเที่ยวบินภูเก็ต-กรุงเทพฯ แล้ว^47/

นอกจากนี้ สายการบินบางแห่งยังเปิดโอกาสให้ผู้โดยสารมีส่วนร่วมสนับสนุนการใช้ SAF เช่น สายการบินลุฟท์ฮันซ่า (Lufthansa) ของเยอรมนี ที่ให้ทางเลือกผู้โดยสารในการเลือกซื้อบัตรโดยสารแบบ ‘Green Fare’ ซึ่งราคาสูงกว่า โดยสายการบินจะนำเงินไปใช้ลดและชดเชยคาร์บอน 2 ส่วน ได้แก่ ลดคาร์บอนได้ 20% ผ่านการใช้ SAF และชดเชยคาร์บอนที่เหลืออีก 80% ผ่านโครงการสิ่งแวดล้อมคุณภาพสูง^48/ ส่วนสายการบินอื่นๆ มีฟังก์ชันให้เลือกจ่ายเงินเพิ่มเพื่อการใช้ SAF และการชดเชยคาร์บอน เช่น Finnair, Swiss และ British Airways ในขณะที่บางสายการบิน เช่น Air France ประกาศเพิ่มราคาตั๋วโดยสาร 1-8 ยูโรต่อเที่ยวบิน เพื่อสนับสนุนการใช้ SAF ของสายการบิน^49/  

การปรับปรุงประสิทธิภาพเพื่อลดการใช้เชื้อเพลิง

ธุรกิจสายการบินได้ริเริ่มการปรับเปลี่ยนโครงสร้างเครื่องบินเพื่อลดการใช้พลังงาน เช่น Ryanair ของไอร์แลนด์ ได้ติดตั้งปลายปีกรูปแบบใหม่ (Split Scimitar Winglets) ซึ่งช่วยลดแรงต้านระหว่างบิน ทำให้ลดการใช้เชื้อเพลิงลงได้ 5% และลดการปล่อยคาร์บอนได้ปีละ 165,000 ตัน ส่วนสายการบิน Swiss ใช้เทคโนโลยีฟิล์ม AeroSHARK ซึ่งช่วยลดแรงเสียดทานบนพื้นผิวเครื่องบิน และลดคาร์บอนได้ถึงปีละ 15,200 ตัน ในขณะที่ ไทยแอร์เอเชียมีแผนการปฏิบัติการบินสีเขียว (Green Operating Procedure) ที่เน้นเพิ่มประสิทธิภาพการใช้น้ำมันด้วยการปรับเปลี่ยนการดำเนินงาน อาทิ ใช้เครื่องเพิ่มแรงยกในการลงสนามบินอย่างเหมาะสม ขับเคลื่อนเครื่องบินด้วยเครื่องยนต์เดียวหลังร่อนลงจอดบนรันเวย์เพื่อเข้าหลุมจอด^50/

นอกจากการปฏิรูปด้านเชื้อเพลิงเครื่องบินข้างต้นแล้ว สายการบินหลายแห่งได้ริเริ่มปรับเปลี่ยนรูปแบบการดำเนินธุรกิจในมิติอื่นๆ เพื่อลดการปล่อยคาร์บอนให้ได้มากที่สุด ไม่ว่าจะเป็น เจแปนแอร์ไลน์ ที่ใช้ยานยนต์ไฟฟ้า (EV) สำหรับงานบริการภาคพื้นในสนามบิน อะแลสกาแอร์ไลน์ (Alaska Airlines) ที่ยกเลิกการใช้แก้วน้ำพลาสติกทุกเที่ยวบิน โดยเปลี่ยนมาใช้บรรจุภัณฑ์กล่องกระดาษ หรือ บางกอกแอร์เวย์ส และการบินไทย ที่ออกแบบเครื่องแต่งกายและผลิตภัณฑ์จากวัสดุรีไซเคิล ซึ่งแม้วิธีการดังกล่าวอาจช่วยลดการปล่อยคาร์บอนได้เป็นสัดส่วนที่ไม่มากนักเมื่อเทียบกับการปรับเปลี่ยนการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง แต่นับว่าเป็นการแสดงออกถึงก้าวเล็กๆ ของความมุ่งมั่นในการบรรลุเป้าหมาย Net Zero ของธุรกิจการบิน
 

มุมมองวิจัยกรุงศรี: การเตรียมความพร้อมของไทยเพื่อทะยานสู่ความยั่งยืน

CORSIA เป็นมาตรการระดับโลกที่อาศัยกลไกตลาดคาร์บอนเพื่อขับเคลื่อนอุตสาหกรรมการบินคาร์บอนต่ำ ซึ่งประเทศไทยเองก็ไม่ได้พลาด ‘เที่ยวบินที่ทะยานสู่ความยั่งยืน’ เนื่องจากเป็นผู้เข้าร่วม CORSIA โดยสมัครใจตั้งแต่ในระยะนำร่อง (2564-2566) จึงอาจมองได้ว่าไทยอยู่ในกลุ่มที่ออกเดินทางล่วงหน้าไปก่อน ทำให้มีโอกาสเตรียมความพร้อม รวมถึงเรียนรู้ปัญหาและอุปสรรคที่เกิดขึ้นจากการเข้าร่วม CORSIA เพราะในท้ายที่สุด เกือบทุกประเทศในโลกจำเป็นต้องเข้าร่วม CORSIA อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

เราไม่อาจปฏิเสธได้ว่า CORSIA เป็นอีกหนึ่งมาตรการสีเขียวที่มาพร้อมกับต้นทุน ซึ่งสายการบินทั่วโลกจะเผชิญกับต้นทุนหลัก 3 ส่วน ได้แก่ การวัด ลด และชดเชยคาร์บอน โดยข้อกำหนดด้านการวัดหรือ MRV มีผลบังคับใช้และส่งผลให้เกิดต้นทุนจริงแล้ว ขณะที่ข้อบังคับด้านการลดและชดเชยจะเข้มงวดยิ่งขึ้นตามระยะเวลา ซึ่งจะกลายเป็นต้นทุนสัดส่วนใหญ่ของสายการบิน ในกรณีของไทย แม้ผลกระทบในระยะสั้น (ระยะที่ 1 ปี 2567-2569) จะยังไม่มากเนื่องจากจำนวนเที่ยวบินที่เข้าข่าย CORSIA คิดเป็นเพียงราวครึ่งหนึ่งของทั้งหมด แต่ผลกระทบจะเพิ่มอย่างรวดเร็วหลังปี 2570 ที่จะต้องคำนวณการชดเชยคาร์บอนในเกือบทุกเส้นทางการบินและเส้นทางการท่องเที่ยวที่สำคัญของไทย โดยเฉพาะในช่วง 3 ปีสุดท้าย (2576-2578) ที่ต้นทุนมีโอกาสเพิ่มขึ้นจากการใช้อัตราการเติบโตของคาร์บอนของสายการบินมาร่วมคำนวณด้วย ซึ่งหมายความว่า ณ เวลานั้น ต้นทุนจะมาจากผลงานด้านคาร์บอนของสายการบินแต่ละรายเองด้วย ไม่ใช่แค่ “งานกลุ่ม” ที่เป็นผลจากภาพรวมในอุตสาหกรรมการบินทั้งโลกเหมือนที่ผ่านมา ยิ่งไปกว่านั้น ต้นทุนของภาคธุรกิจอาจเพิ่มขึ้นจากการทบทวนกฎเกณฑ์ CORSIA ไม่ว่าจะเป็นการปรับ Baseline วิธีการคำนวณปริมาณการชดเชย หรือการเข้าร่วมของประเทศใหม่ๆ โดยการทบทวนจะเกิดขึ้นทุกๆ 3 ปี ซึ่งรอบการทบทวนครั้งต่อไปคือปี 2568 นี้

เมื่อมองไปข้างหน้า การปล่อยคาร์บอนจากอุตสาหกรรมการบินของไทยจะมีทิศทางเติบโตตามภาคการท่องเที่ยวที่เป็นเครื่องยนต์สำคัญของประเทศ บวกกับการตั้งเป้าหมายการเป็นศูนย์กลางทางการบิน (Aviation Hub) ส่งผลให้ไทยต้องให้ความสำคัญกับ CORSIA และการลดคาร์บอนในอุตสาหกรรมการบินทั้งระบบนิเวศ โดยภาคส่วนต่างๆ ควรเตรียมความพร้อมในมิติการ ‘วัด-ลด-ชดเชย’ ดังนี้

• พัฒนาระบบ MRV ให้สามารถตรวจวัด รายงาน และทวนสอบการปล่อยคาร์บอนได้ตามมาตรฐาน CORSIA แม้ว่าสายการบินของไทยได้เริ่มรายงานปริมาณคาร์บอนแล้วตั้งแต่ปี 2565 แต่สายการบิน 4 แห่ง จาก 7 แห่ง คำนวณปริมาณคาร์บอนโดยใช้เครื่องมือสำเร็จรูปของ ICAO (CO2 Estimation and Reporting Tool: CERT) ซึ่งหากในอนาคตสายการบินเหล่านี้ปล่อยคาร์บอนมากกว่า 50,000 ตันต่อปีก็จะไม่สามารถใช้ CERT ได้อีกต่อไป และอาจต้องลงทุนพัฒนาระบบ MRV ของตนเอง นอกจากนี้ ข้อมูลจากตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย (The Stock Exchange of Thailand: SET) ยังสะท้อนว่ามีธุรกิจอีกจำนวนมากที่ยังไม่มีความพร้อมด้าน MRV โดย ณ ปลายเดือนพฤษภาคม 2567 มีธุรกิจไม่ถึงครึ่งหนึ่งของบริษัทจดทะเบียนใน SET ที่รายงานปริมาณการปล่อยคาร์บอนได้ และมีบริษัทฯ ไม่ถึง 1 ใน 3 ที่สามารถทวนสอบคาร์บอนฟุตพริ้นท์ขององค์กรได้^51/ ดังนั้น การพัฒนาระบบ MRV จึงเป็นประเด็นเร่งด่วน เนื่องจากธุรกิจต่างๆ จะเผชิญกับแรงกดดันทั้งจากภายใน อาทิ ร่าง พรบ. โลกร้อน และภายนอก เช่น มาตรการปรับราคาคาร์บอนก่อนข้ามพรมแดน (CBAM) และ CORSIA ซึ่งต่างก็มีข้อบังคับให้รายงานปริมาณคาร์บอนทั้งสิ้น

• ผลักดันการลดคาร์บอนในอุตสาหกรมการบิน ด้วยการปรับปรุงประสิทธิภาพ การใช้เทคโนโลยี และเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน (SAF) โดยเฉพาะการใช้ SAF ซี่งเป็นแนวทางที่สามารถลดต้นทุนจาก CORSIA พร้อมๆ กับบรรลุเป้าหมายความยั่งยืนของธุรกิจ อย่างไรก็ดี การผลิตและการใช้ SAF ในไทยยังจำเป็นต้องได้รับการส่งเสริมและสนับสนุน โดยในด้านอุปสงค์ หากมีการกำหนดสัดส่วนขั้นต่ำของการผสม SAF เพื่อทำการบิน^52/ ตลอดจนการสนับสนุนทางการเงิน ก็จะช่วยผลักดันให้ธุรกิจหันมาใช้ SAF มากขึ้น ในขณะเดียวกัน การส่งเสริมการลงทุนในธุรกิจตลอดทั้งห่วงโซ่การผลิต SAF ตั้งแต่การรวบรวมวัตถุดิบชีวมวลและของเสีย ไปจนถึงการแปรรูปเป็นน้ำมันเครื่องบิน จะช่วยเพิ่มปริมาณผลผลิตและศักยภาพในการขยายตลาด SAF ของผู้ประกอบการไทย ทั้งนี้ มาตรการด้านอุปสงค์และอุปทานข้างต้นจะช่วยลดข้อจำกัดด้านราคาและกำลังการผลิต ซึ่งเป็นความท้าทายสำคัญของการใช้ SAF ในปัจจุบันได้

• ยกระดับการชดเชยคาร์บอนด้วยโครงการสีเขียวที่ได้มาตรฐาน เพื่อให้สอดคล้องกับ CORSIA โดยเฉพาะในระยะที่ภาคธุรกิจยังต้องใช้เวลาในการเปลี่ยนผ่านเพื่อลดคาร์บอนด้วยตนเอง ทั้งนี้ ภาคธุรกิจอาจเปิดโอกาสให้ผู้บริโภคมีส่วนร่วม ดังที่สายการบินหลายแห่งทั่วโลกมีตัวเลือกให้ผู้โดยสารที่ใส่ใจสิ่งแวดล้อมสามารถจ่ายเงินเพิ่มเพื่อชดเชยคาร์บอนจากการเดินทางได้ อย่างไรก็ดี ธุรกิจจำเป็นต้องสื่อสารและสร้างความเชื่อมั่นแก่ผู้บริโภคว่าเงินที่ได้จะนำไปสนับสนุนโครงการสิ่งแวดล้อมที่น่าเชื่อถือและมีคุณภาพสูง ในอีกด้านหนึ่ง หน่วยงานที่เกี่ยวข้องควรพัฒนากลไกคาร์บอนเครดิตในประเทศให้มีความพร้อมยิ่งขึ้นทั้งในเชิงคุณภาพและปริมาณ ซึ่งในอนาคตหากมาตรฐาน Premium T-VER ได้รับการรับรองจาก CORSIA ก็จะช่วยอำนวยความสะดวกให้แก่สายการบินของไทยในการเข้าถึงการชดเชยคาร์บอนภายใต้เกณฑ์ CORSIA ได้ อีกทั้งยังเป็นโอกาสสร้างรายได้แก่ผู้พัฒนาโครงการคาร์บอนเครดิตจากภาคส่วนต่างๆ ในประเทศ ซึ่งจะได้รับอานิสงส์จากผู้ซื้อทั้งในและต่างประเทศ

ท้ายที่สุด ภาคการเงินจะมีบทบาทสำคัญในการสนับสนุนผู้เล่นต่างๆ ในอุตสาหกรรมการบินให้สามารถปรับตัวรองรับมาตรการสีเขียวที่เข้มงวดอย่าง CORSIA ได้ ไม่ว่าจะเป็นธุรกิจสายการบินที่ต้องการเงินทุนในการพัฒนาระบบ MRV การชดเชย และการลดคาร์บอน ธุรกิจในห่วงโซ่การผลิต SAF หรือผู้พัฒนาโครงการคาร์บอนเครดิตคุณภาพสูง ทั้งนี้ แม้ว่าภาคการบินจะได้ชื่อว่าเป็นอุตสาหกรรมหนึ่งที่ลดการปล่อยคาร์บอนได้ยากที่สุด แต่ภาคการเงินอาจเป็นฟันเฟืองสำคัญที่ช่วยให้โลกเข้าใกล้เป้าหมาย Fly Net Zero ได้ง่ายยิ่งขึ้น

References

Asian Development Bank (ADB). (2020). “Carbon Offsetting in International Aviation in Asia and the Pacific: Challenges and Opportunities”. Retrieved from https://www.adb.org/publications/carbon-offsetting-international-aviation-asia-pacific 

Deloitte China. (2023). “Sustainable Aviation Fuels (SAF) in China Checking for Take-off”. Retrieved from https://www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/cn/Documents/energy-resources/deloitte-cn-saf-en-230922.pdf   

International Air Transport Association (IATA). (2023). “Fact sheet CORSIA”. Retrieved from https://www.iata.org/en/iata-repository/pressroom/fact-sheets/fact-sheet---corsia/ 

International Air Transport Association (IATA). (2024). “IATA CORSIA Handbook”. Retrieved from https://www.iata.org/contentassets/fb745460050c48089597a3ef1b9fe7a8/corsia-handbook.pdf  

International Civil Aviation Organization (ICAO). (2024). “CORSIA Newsletter April 2024”. Retrieved from https://www.icao.int/environmental-protection/CORSIA/Documents/CORSIA_Newsletter_Apr%202024__ENV_1.pdf

United Nations Development Programme (UNDP). (2022). “Report on CORSIA implications and carbon market development”. Retrieved from https://www.undp.org/ukraine/publications/report-corsia-implications-and-carbon-market-development-deliverable-32

1/ https://ourworldindata.org/global-aviation-emissions   
2/ International Civil Aviation Organization (ICAO)
3/ https://www.iea.org/energy-system/transport/aviation  
4/ https://www.caat.or.th/th/archives/81071 
5/ https://www.icao.int/environmental-protection/CORSIA/Documents/CCR%20Info%20Data%20Transparency_PartI_11ed_web.pdf   
6/ Carbon credits are an accounting mechanism used to represent reductions in or sequestrations of greenhouse gases relative to assumed emissions in a business-as-usual base case. These are generally calculated in tonnes of carbon dioxide equivalent (tCO2e) and to be valid, need to be confirmed by a recognized body (For more details, please see: https://www.krungsri.com/en/research/research-intelligence/carbon-credit-2023) 
7/ https://www.icao.int/environmental-protection/CORSIA/Documents/CORSIA%20Eligible%20Emissions%20Units/CORSIA%20Eligible%20Emissions%20Units_March%202024.pdf    
8/ https://www.icao.int/environmental-protection/CORSIA/Pages/CORSIA-Eligible-Fuels.aspx    
9/ https://www.caat.or.th/th/archives/81068  
10/ https://www.icao.int/environmental-protection/CORSIA/Pages/state-pairs.aspx  
11/ คาดว่า ICAO จะเผยแพร่ SGF ของปี 2566 ในช่วงเดือนตุลาคมปี 2567
12/ การประมาณการข้างต้นสอดคล้องกับ ICAO และ IATA โดย ICAO ประมาณการว่าปริมาณการชดเชยคาร์บอนทั้งหมดภายใต้ CORSIA จะอยู่ในช่วง 0.6 – 2.1 พันล้านตัน ในขณะที่ IATA คาดการณ์ปริมาณการชดเชยในช่วง 1.1-1.8 พันล้านตัน
13/ https://www.icao.int/environmental-protection/CORSIA/Pages/CORSIA-FAQs.aspx  
14/ Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP), March 2022, https://www.icao.int/environmental-protection/CORSIA/Documents/2_CAEP_CORSIA%20Periodic%20Review%20%28C225%29_Focus%20on%20Costs.pdf  
15/ ตามข้อบังคับว่าด้วยการตรวจวัดและการรายงานปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในกิจการการบิน ซึ่งมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 12 กุมภาพันธ์ 2565 ผู้ได้รับใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (Air Operator Certificate: AOC) ซึ่งมีเครื่องบิน ต้องจัดเก็บข้อมูลและรายงานข้อมูลปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้ และสถิติการจราจรทางอากาศในแต่ละปี ต่อสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ภายในวันที่ 20 กุมภาพันธ์ของปีถัดไป  https://dl.parliament.go.th/backoffice/viewer2300/web/previewer.php , https://www.bangkokbiznews.com/environment/1068409 ,  https://www.infoquest.co.th/2023/297863  
16/ ICAO (Last updated: 21 December 2023), https://www.icao.int/environmental-protection/CORSIA/Documents/CORSIA_AO_to_State_Attributions_8ed_web.pdf  
17/ Compound Annual Growth Rate (CAGR)
18/ https://www.adb.org/sites/default/files/publication/656086/carbon-offsetting-international-aviation-asia-pacific.pdf  
19/ ภาคการบินปล่อยคาร์บอนราว 3.3% ของการปล่อยทั้งหมดในภาคการขนส่งของไทย ในปี 2562 มากกว่าการขนส่งทางน้ำ และทางราง แต่น้อยกว่าการขนส่งทางบกที่คิดเป็นกว่า 90%
20/ https://www.mckinsey.com/industries/aerospace-and-defense/our-insights/decarbonizing-aviation-executing-on-net-zero-goals 
21/ อ่านผลสำรวจเพิ่มเติมได้ในบทความ “ESG Survey: ผู้บริโภคยุคใหม่ ใส่ใจ ESG จริงหรือ?” https://www.krungsri.com/th/research/research-intelligence/esg-survey-2024   
22/ สอดคล้องกับที่ IATA คาดการณ์ว่าความต้องการเครดิตเพื่อชดเชย อยู่ที่ 64-162 ล้านตัน ในระยะที่ 1 ของ CORSIA https://www.cfp.energy/insight/navigating-the-aviation-industrys-transition-to-corsia-phase-1?utm_content=173716959&utm_medium=social&utm_source=linkedin&hss_channel=lcp-651816  
องค์การบริหารจัดการก๊าซเรือนกระจก (องค์การมหาชน) หรือ อบก. ได้พัฒนาโครงการ T-VER มาตรฐานขั้นสูง (Premium T-VER) ขึ้นในปี 2565 เพื่อให้มีมาตรฐานเข้มข้นขึ้นและเทียบเท่ามาตรฐานสากล โดยต้องเป็นกิจกรรมที่ตรวจวัดการลดก๊าซเรือนกระจกได้จริง (real) และถาวร (permanent) มีการดำเนินงานเพิ่มเติมจากการดำเนินงานตามปกติ (additional) ไม่มีการนับซ้ำ (double counting) สนับสนุนให้เกิดการพัฒนาที่ยั่งยืน และมีการป้องกันผลกระทบด้านลบ (safeguards) ไม่ก่อให้เกิดผลกระทบด้านลบ (do-no-net harm) https://ghgreduction.tgo.or.th/th/t-ver/143-premium-t-ver/about-premium-t-ver.html 
24/ คณะกรรมการทางเทคนิคขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ  (Technical Advisory Body: TAB) มีข้อเสนอให้ อบก. ปรับปรุงขั้นตอนการจัดการเครดิตสำรอง เพื่อให้มั่นใจว่าหากเกิดการสูญเสียคาร์บอนเครดิต ผู้พัฒนาโครงการจะสามารถชดเชยคาร์บอนที่สูญเสียทั้งหมดได้ https://ghgreduction.tgo.or.th/th/ghg-news/ghg-news-events/item/4353-premium-t-ver-corsia.html  โดยเครดิตสำรอง (Buffer Credits) คือปริมาณคาร์บอนเครดิตที่ได้หักไว้และบันทึกในระบบทะเบียนคาร์บอนเครดิต เพื่อเป็นหลักประกันความเสี่ยงจากความไม่ถาวรของการดำเนินโครงการประเภทการลด ดูดซับ และการกักเก็บก๊าซเรือนกระจกจากภาคป่าไม้และการเกษตร ซึ่งมีความเสี่ยงต่อการสูญเสียคาร์บอนจากปัจจัยต่างๆ เช่น การลักลอบตัดไม้ การเกิดไฟป่า การระบาดของโรคและแมลง https://ghgreduction.tgo.or.th/th/rules/buffer-credit.html   
25/ https://lcds.gov.gy/guyana-announces-worlds-first-carbon-credits-for-use-in-un-airline-compliance-programme-corsia/  
26/ S&P Global’s Platts Carbon Credit Assessments, referenced in the TGO’s Carbon Monthly Newsletter (Feb 2024)
27/ https://www.southpole.com/blog/new-corsia-updates-will-impact-more-than-just-airlines   
28/ https://www3.weforum.org/docs/WEF_Clean_Skies_Tomorrow_SAF_Analytics_2020.pdf and https://techsauce.co/sustainable-focus/sustainable-aviation-fuel-in-sea-thailand   
29/ https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/sustainable-aviation-fuel-output-increases-but-volumes-still-low/   
30/ https://www.spglobal.com/commodityinsights/en/market-insights/latest-news/agriculture/010224-global-saf-production-set-to-double-in-2024-with-future-growth-policy-dependent   
31/ https://www.iea.org/energy-system/transport/aviation  
32/ https://www.bangchak.co.th/th/newsroom/bangchak-news/1271/กลุ่มบริษัทบางจาก-วางศิลาฤกษ์-หน่วยผลิตน้ำมันอากาศยานยั่งยืน-saf-แห่งแรกในไทย  
33/ https://thaipublica.org/2024/04/ea-x-bafs-saf-co2-net-zero-pr-09042024/   
34/ https://www.iata.org/en/iata-repository/pressroom/fact-sheets/fact-sheet-new-aircraft-technology/   
35/ https://www.airbus.com/en/newsroom/stories/2023-03-airbus-most-popular-aircraft-takes-to-the-skies-with-100-sustainable  
36/ https://arab-forum.acao.org.ma/uploads/presentation/Presentation_Airbus.pdf  
37/ https://www.mckinsey.com/industries/aerospace-and-defense/our-insights/decarbonizing-aviation-executing-on-net-zero-goals   
38/ https://carbonoffset.singaporeair.com.sg/  
39/ https://www.businesstraveller.com/features/guide-to-airline-carbon-offset-programmes/  
40/ https://www.thaiairways.com/th_TH/plan_my_trip/carbon_offset.page   
41/ https://www.trip.com/trip-page/carbon-offsetting-your-flights.html?source=online&locale=en-gb  
42/ https://www.traveloka.com/en-sg/promotion/go-green  
43/ https://www.iata.org/contentassets/922ebc4cbcd24c4d9fd55933e7070947/aviation_carbon_offsetting_guidelines.pdf   
44/ https://www.iata.org/en/programs/environment/ace  
45/ https://www.greennetworkthailand.com/sustainability-in-aviation-industry/  
46/ https://www.bangkokbiznews.com/business/economic/1088734  
47/ One Report (2023)
48/ https://www.lufthansa.com/th/en/green-fare.solo_continue?&utm_source=bing&utm_medium=cpc&utm_campaign=TH_EN%20-%208_DSA&utm_term=lufthansa.com%2Fth%2Fen&utm_content=TH_EN%20-%20DSA&gclid=CNHB-N3AtIYDFcVLwgUd64sREw&gclclass="img-fluid" class="img-fluid" src=ds  
49/ https://www.businesstraveller.com/business-travel/2023/01/16/air-france-increases-ticket-prices-to-pay-for-sustainable-aviation-fuel/   
50/ https://www.bangkokbiznews.com/business/business/1021981  
51/ คาดว่าไทยจะกำหนดให้ธุรกิจใช้ SAF ในสัดส่วน 1% ภายในปี 2570 ภายใต้แผนบริหารจัดการน้ำมันเชื้อเพลิง (Oil Plan 2023) และแผนพัฒนาพลังงานทดแทนและพลังงานทางเลือก (AEDP 2023) ซึ่งอยู่ระหว่างการจัดทำ https://www.thairath.co.th/money/sustainability/esg_strategy/2701696