ความต้องการรถจักรยานยนต์ในประเทศปี 2562-2564 มีแนวโน้มขยายตัวแบบค่อยเป็นค่อยไปตามภาวะเศรษฐกิจที่คาดว่าจะเติบโตต่อเนื่อง ประกอบกับโครงการช่วยเหลือผู้มีรายได้น้อยของภาครัฐที่ยังคงอัดฉีดเงินเข้าสู่ระบบเศรษฐกิจ นอกจากนี้ยังมีเม็ดเงินที่หมุนเวียนในช่วงหาเสียงเลือกตั้งในปี 2562 ส่งผลดีต่ออุตสาหกรรมการผลิตรถจักรยานยนต์และผู้จำหน่ายรถจักรยานยนต์ อย่างไรก็ดี การเติบโตของยอดขายอาจไม่สูงนัก เนื่องจากรายได้หลักของธุรกิจยังพึ่งพากำลังซื้อจากเกษตรกรซึ่งมีรายได้ไม่แน่นอนและส่วนใหญ่อยู่ในระดับต่ำ
การส่งออกรถจักรยานยนต์ในปี 2562-2564 มีแนวโน้มเติบโตในอัตราที่สูงขึ้น เนื่องจากคาดว่าการส่งออกรถจักรยานยนต์ขนาดใหญ่ (Big Bike) จะขยายตัวดีหลังมีการขยายกำลังการผลิตและใช้ไทยเป็นฐานการผลิตเพื่อส่งออก ส่วนการส่งออกชิ้นส่วนครบชุดสมบูรณ์ (CKD) คาดว่าจะยังเติบโตดีต่อเนื่องตามความต้องการของประเทศคู่ค้าหลักทั้งอาเซียนและญี่ปุ่น ประกอบกับไทยเป็นฐานการผลิต CKD เพื่อกระจายไปยังฐานประกอบรถจักรยานยนต์ในภูมิภาคอาเซียน อย่างไรก็ตาม ยังมีความเสี่ยงจากการปรับขึ้นภาษีนำเข้าของรัฐบาลสหรัฐฯ ซึ่งอาจกดดันให้ไทยส่งออกจักรยานยนต์ไปสหรัฐฯ ได้น้อยลง (สหรัฐฯ เป็นตลาดส่งออกหลักอันดับ 1 ของไทย)
ข้อมูลพื้นฐาน
ตลาดรถจักรยานยนต์ของโลกกระจุกตัวอยู่ในประเทศแถบภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก (ภาพที่ 1)
มีสัดส่วนการจำหน่ายในภูมิภาคนี้ถึง 80% ของปริมาณการจำหน่ายทั่วโลกในแต่ละปี (ข้อมูลจาก Statista)
ทำให้ค่ายรถระดับโลกย้ายฐานการผลิตรถจักรยานยนต์เข้ามาอยู่ใกล้ตลาดเป้าหมายเพื่อลดต้นทุนในการขนส่ง ตั้งแต่ช่วงทศวรรษที่ 1960 เป็นต้นมา จะเห็นว่าฐานผลิตรถจักรยานยนต์ของโลกส่วนใหญ่อยู่ในภูมิภาคเอเชีย
โดยไทยมีสถานะเป็นประเทศผู้ผลิตรถจักรยานยนต์สำคัญอันดับ 5 ของโลกรองจากจีน อินเดีย อินโดนีเซีย และเวียดนาม ตามลำดับ (ภาพที่ 2)
ประเภทของรถจักรยานยนต์ที่มีการผลิตและจำหน่ายในไทยส่วนใหญ่เป็นรถจักรยานยนต์ขนาดเล็ก (Lightweight) ที่มีความจุกระบอกสูบไม่เกิน 250 cc[1] พัฒนาการของอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ในไทยเริ่มขึ้นในปี 2507 โดยคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) มีนโยบายส่งเสริมการผลิตรถจักรยานยนต์ในไทยเพื่อทดแทนการนำเข้า ช่วงแรกเป็นการนำเข้าชิ้นส่วนครบชุดสมบูรณ์ (Completely Knock- Down: CKD) มาประกอบเป็นรถจักรยานยนต์สำเร็จรูปเพื่อจำหน่ายในประเทศเป็นหลัก ในปี 2514 ประเทศไทยมีนโยบายส่งเสริมอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ฉบับแรก โดยมีสาระสำคัญ คือ การกำหนดสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนฯ ที่ผลิตภายในประเทศ (Local Content Requirement: LCR) ไม่ต่ำกว่า 50% ของมูลค่าส่วนประกอบทั้งหมด พร้อมทั้งประกาศระงับการตั้งโรงงานประกอบรถจักรยานยนต์ในไทยเป็นเวลา 5 ปี (ปี 2514-2519) เพื่อให้โรงงานประกอบรถจักรยานยนต์รายเดิมมีระดับการผลิตที่เกิดการประหยัดจากขนาด (Economies of Scale) และหลังสิ้นสุดประกาศระงับการตั้งโรงงานข้างต้น ทางการเปิดให้มีการลงทุนใหม่โดยกำหนดให้ 1) โรงงานต้องผลิตรถจักรยานยนต์ที่มีความจุกระบอกสูบไม่เกิน 125 cc. ซึ่งเป็นเซ็กเมนต์ที่ตรงกับความต้องการของตลาดในไทย 2) ปรับเพิ่มสัดส่วน Local Content Requirement ไม่ต่ำกว่า 70% ของมูลค่าส่วนประกอบทั้งหมด และบังคับให้ใช้ท่อไอเสียและเครื่องยนต์ที่ผลิตในประเทศ[2] และ 3) มีนโยบายห้ามนำเข้ารถจักรยานยนต์จากต่างประเทศ[3] ทั้งนี้ การปกป้องอุตสาหกรรมผลิตรถจักรยานยนต์และอุตสาหกรรมชิ้นส่วนฯ ภายในประเทศของทางการไทยข้างต้นมีผลให้เกิดการขยายการผลิตรถจักรยานยนต์อย่างมากและมีการพัฒนาอุตสาหกรรมในห่วงโซ่อุปทานในไทย และแม้ในปี 2539 ทางการไทยได้ยกเลิกกำหนดสัดส่วน Local Content Requirement แต่การผลิตจักรยานยนต์ในไทยปัจจุบันใช้ชิ้นส่วนฯ ที่ผลิตในประเทศเกือบทั้งหมด ไทยจึงกลายเป็นฐานการผลิตรถจักรยานยนต์ขนาดเล็กที่สำคัญในภูมิภาคอาเซียน ซึ่งไม่เป็นเพียงการผลิตเพื่อจำหน่ายในประเทศ (สัดส่วนสูงกว่า 80% ของปริมาณการผลิตรถจักรยานยนต์ทั้งหมดในไทย - ภาพที่ 4) แต่ยังมีการส่งออกรถจักรยานยนต์และชิ้นส่วนฯ ไปยังประเทศอื่นๆ ในอาเซียน รวมทั้งยังเป็นฐานการผลิตรถจักรยานยนต์บางรุ่นส่งกลับไปจำหน่ายยังประเทศแม่ (ที่มา: รายงานการศึกษาพัฒนาการอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ของโลก โดยสถาบันยานยนต์ (กันยายน 2555))
สำหรับการผลิตรถจักรยานยนต์ขนาดความจุกระบอกสูบมากกว่า 250 cc. หรือ Big Bike ในไทย ปัจจุบันยังมีสัดส่วนไม่มากนัก แต่มีบทบาทเพิ่มขึ้นเป็นลำดับ หลังทางการไทยมีนโยบายส่งเสริมให้ต่างชาติเข้ามาลงทุนกิจการผลิตรถจักรยานยนต์ขนาดความจุกระบอกสูบ 248 cc.ขึ้นไป ในปี 2555 ประกอบกับฐานผลิตรถจักรยานยนต์ในภูมิภาคยุโรปและอเมริกา (ส่วนใหญ่การผลิตรถจักรยานยนต์ขนาดความจุกระบอกสูบสูงกว่า 250 cc. เพื่อสนองตอบตลาดในยุโรปและประเทศพัฒนาแล้วอื่นๆ) ต่างเผชิญปัญหาต้นทุนการผลิตสูง (โดยเฉพาะค่าแรงงาน) ทำให้มีความสามารถในการแข่งขันลดลงเมื่อเทียบกับภูมิภาคเอเชีย จึงมีการย้ายฐานการผลิตรถจักรยานยนต์ขนาดใหญ่เข้ามาในไทยเพิ่มขึ้นเพื่อเป็นฐานผลิตและส่งออก ทั้งนี้ การผลิตรถจักรยานยนต์ขนาดใหญ่ในไทยช่วงปี 2554-2561 มีอัตราการเติบโต 13% (CAGR) สูงขึ้นเมื่อเทียบกับ 9% (CAGR) ในช่วงปี 2546-2553
ปัจจุบันรถจักรยานยนต์ที่ผลิตในไทยแบ่งได้เป็น 2 ประเภทตามนิยามของ The United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) (ภาพที่ 5) คือ Moped และ Sport โดยการผลิตรถจักรยานยนต์ขนาดเล็กแบบครอบครัวและเกียร์อัตโนมัติประเภท Moped (ส่วนใหญ่มีความจุกระบอกสูบ 100-125 cc.) มีสัดส่วนถึง 80% ของปริมาณการผลิตทั้งหมด เนื่องจากเป็นเซ็กเมนต์ที่เป็นที่นิยมของตลาดในประเทศ ที่เหลือเป็นการผลิตรถจักรยานยนต์ประเภท Sport ที่มีความจุกระบอกสูบ 248 cc. ขึ้นไป (รวม Big Bike)
ในปี 2561 มีโรงงานผลิตรถจักรยานยนต์ในไทยทั้งสิ้น 12 แห่ง (ภาพที่ 6) ทำการผลิตรถจักรยานยนต์ 14 แบรนด์ มีกำลังการผลิต 3.66 ล้านคันต่อปี[4] โดยมีรถจักรยานยนต์สัญชาติญี่ปุ่น 4 ราย ได้แก่ Honda, Yamaha, Suzuki และ Kawasaki กำลังการผลิตทุกประเภทรวมกันคิดเป็น 87% ของกำลังการผลิตทั้งหมดในไทย[5] นอกจากนี้ ยังมีแบรนด์รถจักรยานยนต์ขนาดเล็กอื่นๆ ได้แก่ SYM (ไต้หวัน) Ryuka (จีน) GPX (ไทย) และแบรนด์รถจักรยานยนต์ Big Bike ได้แก่ Benelli (อิตาลี) Keeway (จีน) Triumph (อังกฤษ) BMW (เยอรมนี) Ducati (อิตาลี) Harley-Davidson (สหรัฐฯ) และ CF Moto (จีน)
สำหรับอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ในไทยเน้นพึ่งพาตลาดในประเทศถึงกว่า 80% ของปริมาณการผลิตรถจักรยานยนต์ทั้งหมด กลุ่มตลาดเป้าหมายเป็นผู้ใช้แรงงานและเกษตรกรซึ่งมักมีกำลังซื้ออ่อนไหวตามภาวะเศรษฐกิจโดยรวมและรายได้ภาคเกษตร ผู้ผลิตรถจักรยานยนต์ในไทยจึงพยายามขยายตลาดส่งออก โดยในช่วงแรกของการพัฒนาอุตสาหกรรมเน้นส่งออกรถจักรยานยนต์ขนาดเล็ก (ความจุกระบอกสูบ 50-250 cc.) ไปยังตลาดอาเซียน แต่หลังจากค่ายรถจักรยานยนต์ชั้นนำของโลกขยายการลงทุนรถจักรยานยนต์ในอินโดนีเซียและเวียดนามเพื่ออาศัยความได้เปรียบจากตลาดในประเทศที่มีขนาดใหญ่ ทำให้ปัจจุบันทั้งสองประเทศนี้มีกำลังการผลิตรถจักรยานยนต์โดยรวมสูงกว่าไทย และมีการนำเข้ารถจักรยานยนต์ขนาดเล็กลดลง พิจารณาได้จากการส่งออกรถจักรยานยนต์ขนาดเล็กประกอบสำเร็จรูป (Complete Built-up: CBU) ของไทยไปตลาดอินโดนีเซียและเวียดนามลดลงเมื่อเทียบกับ 10 ปีที่ผ่านมา และผู้ผลิตรถจักรยานยนต์ในไทยต้องหันมาส่งออกชิ้นส่วนครบชุดสมบูรณ์ (Complete Knock-Down: CKD) เพื่อนำไปประกอบในฐานผลิตรถจักรยานยนต์อื่นในภูมิภาคแทน อย่างไรก็ตาม ผลจากการที่ไทยเป็นฐานผลิต Big Bike ของค่ายรถจักรยานยนต์ชั้นนำ ทำให้ไทยมีการส่งออก Big Bike ประกอบสำเร็จรูปเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัดนับจากปี 2556 (ภาพที่ 7) ส่งผลให้โครงสร้างการส่งออกรถจักรยานยนต์ประกอบสำเร็จรูปของไทยเปลี่ยนไปจากเดิมที่เน้นส่งออกรถจักรยานยนต์ขนาดเล็กมาเป็นรถจักรยานยนต์ขนาดใหญ่และตลาดส่งออกเปลี่ยนไปจากที่กระจุกตัวในภูมิภาคอาเซียนเป็นหลัก มาเป็นลักษณะกระจายตลาดไปยังภูมิภาคอื่นมากขึ้น โดยในปี 2561 ตลาดส่งออกรถจักรยานยนต์ทุกประเภทที่สำคัญของไทย คือ ยุโรป (สัดส่วน 36% ของมูลค่าส่งออกรถจักรยานยนต์สำเร็จรูปทั้งหมด) อาเซียน (21%) สหรัฐฯ (16%) และ ญี่ปุ่น (9%) เป็นต้น ขณะที่ตลาดส่งออกชิ้นส่วนครบชุดสมบูรณ์ที่สำคัญ คือ อาเซียน และบราซิล สัดส่วน 49% และ 15% ของมูลค่าส่งออกชิ้นส่วนครบชุดสมบูรณ์ทั้งหมด ตามลำดับ
ในปี 2551 การนำเข้ารถจักรยานยนต์ของไทยส่วนใหญ่เป็น Big Bike ที่มีความจุกระบอกสูบตั้งแต่ 501 cc.ขึ้นไป แต่ภายหลังจากไทยเป็นหนึ่งในฐานผลิต Big Bike ที่สำคัญของโลก (ตั้งแต่ปี 2555) การนำเข้า Big Bike ของไทยจึงลดลงเป็นลำดับ ขณะที่การนำเข้ารถจักรยานยนต์ขนาด 50-250 cc.เพิ่มขึ้นมาก (ภาพที่ 8) โดยเฉพาะจากเวียดนามและอินโดนีเซีย ซึ่งเป็นผลจากนโยบายค่ายรถจักรยานยนต์ญี่ปุ่นที่กำหนดให้เวียดนามและอินโดนีเซียเป็นฐานการผลิตรถจักรยานยนต์บางรุ่นเพื่อส่งออกในภูมิภาคอาเซียน อาทิ รุ่น Exciter, R15, R3, MT-03, Nmax และ Spark เป็นต้น ทั้งนี้ ในปี 2561 ไทยนำเข้ารถจักรยานยนต์ทุกประเภทจากอินโดนีเซียและเวียดนามสัดส่วนรวมกันประมาณ 71% ของมูลค่านำเข้ารถจักรยานยนต์ทั้งหมด ตามด้วยญี่ปุ่นสัดส่วน 19%
สถานการณ์ที่ผ่านมา
ภาวะอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ของไทยโดยรวมในช่วงปี 2555-2560 ค่อนข้างผันผวน (ภาพที่ 9-10) โดยตลาดในประเทศหดตัวรุนแรงตามกำลังซื้อของผู้ใช้แรงงานและเกษตรกรซึ่งเป็นกลุ่มลูกค้าหลัก ขณะที่ตลาดส่งออกผันผวนตามภาวะเศรษฐกิจของประเทศคู่ค้า อย่างไรก็ตาม การส่งออกรถจักรยานยนต์ของไทยมีจำนวนเพิ่มขึ้นเป็น 2.8-3.5 แสนคัน/ปี ผลจากผู้ผลิตรถจักรยานยนต์ในญี่ปุ่นย้ายฐานการผลิตบางส่วน/บางรุ่นมายังไทยหลังเกิดเหตุการณ์สึนามิรุนแรงในญี่ปุ่นปี 2554 ทั้งนี้ สถานการณ์ตลาดรถจักรยานยนต์ในประเทศ มีรายละเอียดดังนี้
- ในปี 2555 ยอดจำหน่ายรถจักรยานยนต์ในประเทศอยู่ในระดับสูง เป็นประวัติการณ์ที่ 2.13 ล้านคัน ส่วนปี 2556 อยู่ที่ 2.0 ล้านคัน ปัจจัยสนับสนุนจาก 1) มาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจรากหญ้า เช่น โครงการรับจำนำข้าวและสินค้าเกษตรต่างๆ 2) ราคาสินค้าเกษตรอยู่ในระดับสูงตามตลาดโลก ส่งผลดีต่อกำลังซื้อของเกษตรกร และ 3) การปรับขึ้นค่าจ้างขั้นต่ำ 300 บาททั่วประเทศในปี 2555-2556[6] ปัจจัยแวดล้อมข้างต้นส่งผลให้ยอดจดทะเบียนรถจักรยานยนต์ใหม่[7] แยกรายพื้นที่ต่างจังหวัด และพื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑล (ประกอบด้วย นนทบุรี ปทุมธานี สมุทรปราการ สมุทรสาคร และ นครปฐม) ในปี 2555-2556 ปรับสูงถึงเฉลี่ยปีละ 1.68 ล้านคัน และ 0.51 ล้านคัน เทียบกับค่าเฉลี่ยในปี 2551-2554 อยู่ที่ 1.47 ล้านคัน และ 0.41 ล้านคัน ตามลำดับ
- ในปี 2557-2560 ตลาดรถจักรยานยนต์ซบเซาลง มียอดจำหน่ายทั่วประเทศเฉลี่ยเพียงปีละ 1.72 ล้านคัน ซึ่งเป็นผลจากการหดตัวของตลาดต่างจังหวัด ทำให้ยอดจดทะเบียนรถจักรยานยนต์ใหม่ในพื้นที่ต่างจังหวัดเฉลี่ยต่ำลงอยู่ที่ 1.41 ล้านคัน สาเหตุจากราคาสินค้าเกษตรตกต่ำและผลผลิตเกษตรเสียหายจากภาวะภัยแล้งรุนแรงฉุดกำลังซื้อของผู้บริโภคในส่วนภูมิภาค ประกอบกับเหตุการณ์ทางการเมืองในประเทศ ทำให้มีความล่าช้าในการเบิกจ่ายงบประมาณที่กระจายเม็ดเงินลงสู่ท้องถิ่น ส่งผลให้เศรษฐกิจภูมิภาคชะลอตัว กระทบกำลังซื้อของผู้บริโภคระดับรากหญ้าซึ่งเป็นกลุ่มลูกค้าเป้าหมายที่มีพฤติกรรมการใช้จ่ายอ่อนไหวต่อภาวะเศรษฐกิจ อย่างไรก็ตาม ตลาดรถจักรยานยนต์เริ่มฟื้นตัวในช่วงครึ่งหลังของปี 2559 ต่อเนื่องปี 2560 ตามการฟื้นตัวของเศรษฐกิจในประเทศ และกำลังซื้อเกษตรกรที่เพิ่มขึ้นหลังวิกฤตภัยแล้งคลี่คลาย ส่วนยอดจดทะเบียนใหม่รถจักรยานยนต์ในกรุงเทพฯ และปริมณฑลค่อนข้างทรงตัว ปัจจัยบวกจากตลาด Big Bike ที่เติบโตต่อเนื่อง เนื่องจากลูกค้ากลุ่มเป้าหมายมีรายได้ค่อนข้างสูง จึงอ่อนไหวต่อภาวะเศรษฐกิจไม่มากนัก
ในปี 2561 การผลิตรถจักรยานยนต์ของไทยอยู่ที่ 2.1 ล้านคัน เติบโตเล็กน้อย 0.4% YoY ตามตลาดส่งออก ขณะที่ตลาดในประเทศหดตัวเล็กน้อย
- ยอดจำหน่ายรถจักรยานยนต์ในประเทศหดตัว 1.2% YoY ผลจากราคาสินค้าเกษตรอยู่ในระดับต่ำกดดันรายได้ภาคเกษตร กระทบกำลังซื้อในตลาดภูมิภาคซึ่งเป็นตลาดหลัก ประกอบกับปัญหาหนี้ครัวเรือนที่ยังอยู่ในระดับสูง และสถาบันการเงินยังคงเข้มงวดในการปล่อยสินเชื่อรายย่อย แม้ว่าจะมีปัจจัยหนุนจากโครงการบัตรสวัสดิการแห่งรัฐเพื่อช่วยเหลือผู้มีรายได้น้อย รวมถึงมาตรการส่งเสริมการขายของค่ายรถจักรยานยนต์โดยการเปิดตัวรถรุ่นใหม่ๆ และมีการใช้กลยุทธ์ต่างๆ อาทิ ของแถม (ทอง และอุปกรณ์ตกแต่ง เป็นต้น) ฟรีเงินดาวน์ และขยายระยะเวลาในการผ่อนชำระนานขึ้น แต่ก็ยังไม่สามารถชดเชยผลจากปัจจัยลบข้างต้น ส่งผลให้ยอดจำหน่ายรถจักรยานยนต์ในประเทศปี 2561 อยู่ที่ 1.79 ล้านคัน (-1.2% YoY) (ในจำนวนนี้รวมยอดจำหน่ายรถจักรยานยนต์นำเข้าด้วย[8]) แบ่งเป็นตลาดรถจักรยานยนต์ขนาดเล็ก (ซึ่งเป็นตลาดขนาดใหญ่ สัดส่วน 80% ของยอดรถจักรยานยนต์จดทะเบียนใหม่ทั้งหมด และเน้นกลุ่มลูกค้าฐานรากซึ่งมีกำลังซื้อค่อนข้างน้อย) มียอดจดทะเบียนใหม่ลดลง 5.5% YoY ส่วนตลาด Big Bike (สัดส่วน 20%) ยังคงขยายตัวดีต่อเนื่อง โดยยอดจดทะเบียนใหม่ขยายตัว 20.5% YoY (ภาพที่ 11) โดยยอดจำหน่ายในภาพรวมปัจจุบัน Honda เป็นผู้นำตลาดรถจักรยานยนต์รวมทุกประเภท (ส่วนแบ่งตลาด 78.4% ของปริมาณจำหน่ายรถจักรยานยนต์ในประเทศทั้งหมด) รองลงมา คือ Yamaha (15.1%) (ตารางที่ 1)
- ปริมาณส่งออกรถจักรยานยนต์เติบโตไม่มากนัก (ตารางที่ 2) โดยการส่งออกรถจักรยานยนต์ประกอบสำเร็จรูป (CBU) มีจำนวน 3.71 แสนคัน (+0.8% YoY) มูลค่าทั้งสิ้น 1,350.9 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ (+2.1% YoY) แบ่งเป็น 1) รถจักรยานยนต์ขนาดเล็ก (ความจุกระบอกสูบต่ำกว่า 250 cc.) มูลค่าส่งออก 563.7 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ เติบโต 10.5% YoY ส่วนใหญ่ส่งออกไปยังประเทศเพื่อนบ้าน อาทิ เมียนมา กัมพูชา เวียดนาม และลาว (สัดส่วนรวมกัน 42% ของมูลค่าการส่งออกรถจักรยานยนต์ขนาดเล็กทั้งหมด) ซึ่งเศรษฐกิจและกำลังซื้อยังขยายตัว ประกอบกับผู้บริโภคในประเทศเหล่านี้ส่วนใหญ่เชื่อมั่นในคุณภาพรถจักรยานยนต์ที่ผลิตจากไทย และ 2) รถ Big Bike (ความจุกระบอกสูบมากกว่า 250 cc.) มูลค่าส่งออก 909.0 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หดตัว 7.1% YoY เนื่องจากเศรษฐกิจประเทศคู่ค้าหลักโดยเฉพาะ EU ชะลอตัว ประกอบกับ ผู้ผลิตชะลอการส่งออกไป EU เพื่อรอความชัดเจนในมาตรฐานการตรวจสอบค่ามลพิษใหม่ของ EU หรือ WLTP (Worldwide harmonized Light vehicle Test Procedure) ซึ่งเริ่มมีผลบังคับใช้เดือน ก.ย.2561 นอกจากนี้ยังเป็นผลจากการเทียบฐานสูงในช่วงเดียวกันของปี 2560 (ประเทศคู่ค้ามีการเร่งนำเข้ารถจักรยานยนต์จากความกังวลว่าสหรัฐฯ จะปรับเพิ่มภาษีนำเข้าสินค้าในระยะข้างหน้า) ทั้งนี้ ตลาดส่งออกหลักรถ Big Bike คือ อังกฤษ (สัดส่วน 21.6% ของมูลค่าส่งออกรถจักรยานยนต์ขนาดใหญ่) สหรัฐฯ (17.5%) และเนเธอร์แลนด์ (11.7%) สำหรับการส่งออกชิ้นส่วนรถจักรยานยนต์ครบชุดสมบูรณ์ (CKD) ของไทยมีปริมาณ 5.12 แสนชุด (+7.2% YoY) คิดเป็นมูลค่า 130.3 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ (-27.1% YoY)
เนื่องจากมีการส่งออกชิ้นส่วนครบชุดสมบูรณ์รถจักรยานยนต์ขนาดเล็กที่มีราคาต่ำมากขึ้น ทั้งนี้ ตลาดส่งออกหลัก คือ ญี่ปุ่น และอาเซียน (สัดส่วนรวมกันถึง 51% ของมูลค่าส่งออกชิ้นส่วนรถจักรยานยนต์ครบชุดสมบูรณ์ทั้งหมด) เนื่องจากค่ายรถจักรยานยนต์สัญชาติญี่ปุ่นใช้ไทยเป็นฐานการผลิตชิ้นส่วนฯ กระจายไปยังฐานประกอบรถจักรยานยนต์อื่นๆ ในภูมิภาค โดยอาศัยประโยชน์จากอัตราภาษีที่อยู่ในระดับต่ำตามข้อตกลงการค้าต่างๆ อาทิ ความตกลงการค้าเสรีอาเซียน (ASEAN Free Trade Area: AFTA) และความเป็นหุ้นส่วนเศรษฐกิจญี่ปุ่น-ไทย (Japan-Thailand Economic Partnership Agreement: JTEPA)
แนวโน้มอุตสาหกรรม
การผลิตรถจักรยานยนต์ในไทยในช่วงปี 2562-2564 มีแนวโน้มขยายตัวต่อเนื่อง โดยในปี 2562 ปริมาณการผลิตน่าจะเติบโต 2-4% YoY อยู่ในระดับ 2.10-2.15 ล้านคัน และคาดว่าในปี 2563-2564 จะขยายตัว 0-2% YoY หรือมีจำนวน 2.12-2.17 ล้านคัน ในปี 2563 และ 2.14-2.19 ล้านคัน ในปี 2564 ปัจจัยหนุนมาจากทั้งตลาดในประเทศและตลาดส่งออก
- ยอดจำหน่ายรถจักรยานยนต์ในประเทศกลับมาขยายตัวต่อเนื่องหลังหดตัวในปี 2561 ผลจาก 1) เศรษฐกิจโดยรวมของประเทศขยายตัวต่อเนื่อง (ภาพที่ 13) 2) โครงการ บสย. รักพี่วิน” เพื่อช่วยเหลือผู้ประกอบอาชีพรถจักรยานยนต์สาธารณะ โดยให้วงเงินสินเชื่อสำหรับซื้อรถจักรยานยนต์รายละ 1 แสนบาท และวงเงินเพิ่มอีกรายละ 5 หมื่นบาท เพื่อซ่อมแซมรถ เพื่อแก้ปัญหาหนี้นอกระบบและหนี้บัตรเครดิต โดยกำหนดยื่นเอกสารเพื่อเข้าร่วมโครงการฯ ได้ตั้งแต่วันที่ 21 ก.พ.2562-30 ธ.ค. 2562 (ข้อมูล ณ วันที่ 25 ก.พ.2562 มีผู้ยื่นเอกสารเพื่อขอสินเชื่อโครงการนี้ทั้งหมด 4,895 ราย จากจำนวนรถจักรยานยนต์สาธารณะทั่วประเทศที่ขึ้นทะเบียนกับกรมขนส่งทางบกกว่า 2 แสนคัน) 3) โครงการบัตรสวัสดิการแห่งรัฐที่ภาครัฐยังคงอัดฉีดเงินเข้าสู่ระบบอย่างต่อเนื่อง (ตารางที่ 4) และ 4) คาดว่าจะมีเม็ดเงินสะพัดในช่วงหาเสียงเลือกตั้ง (24 มี.ค. 2562) คาดในปี 2562 จึงมีแนวโน้มที่ยอดจำหน่ายรถจักรยานยนต์ในประเทศจะกลับมาขยายตัวที่อัตรา 2-4%YoY อยู่ที่ 1.82-1.86 ล้านคัน ส่วนในปี 2563 และปี 2564 คาดว่าความต้องการรถจักรยานยนต์ในประเทศจะยังคงเติบโตที่ 0-2% ต่อปี อยู่ที่ 1.84-1.88 ล้านคัน และ1.86-1.90 ล้านคัน ตามลำดับ อัตราการเติบโตที่มีแนวโน้มชะลอลงจากปี 2562 ส่วนหนึ่งเป็นผลจากการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถจักรยานยนต์ใหม่ตามปริมาณการปล่อยก๊าซ CO2 เริ่มผลบังคับใช้ 1 ม.ค. 2563 จะมีผลให้ราคาจำหน่ายรถจักรยานยนต์สูงขึ้น[9] ประกอบกับรายได้เกษตรกรที่ยังฟื้นตัวช้า ทั้งนี้ ภาวะการแข่งขันในตลาดรถจักรยานยนต์ในประเทศยังคงรุนแรงจากทั้งผู้ผลิตในประเทศและรถจักรยานยนต์นำเข้าจากอาเซียน และจีน[10] อาจมีผลให้ผู้ผลิตและผู้จำหน่ายรถจักรยานยนต์มีภาระต้นทุนด้านการตลาดสูงขึ้น เพื่อรักษาส่วนแบ่งตลาด
- คาดว่าการส่งออกรถจักรยานยนต์ประกอบสำเร็จรูป (CBU) จะขยายตัวในอัตราที่สูงขึ้น ผลจากผู้ผลิตรถจักรยานยนต์ขนาดใหญ่แบรนด์ “ฮาร์ลีย์-เดวิดสัน” เข้ามาลงทุนในประเทศไทยและกำหนดให้ไทยเป็นฐานการผลิตเพื่อส่งออกไปยังอาเซียนและจีน โดยคาดว่าจะส่งออกได้เพิ่มขึ้นตั้งแต่ปี 2562 เป็นต้นไป รวมทั้งภาวะเศรษฐกิจโลกที่ยังมีแนวโน้มเติบโตอย่างค่อยเป็นค่อยไป ทำให้คาดว่าการส่งออกรถจักรยานยนต์ (CBU) ในปี 2562 จะเติบโต 2-4% YoY หรือมีจำนวน 0.38-0.39 ล้านคัน ปี 2563 และปี 2564 จะขยายตัวเร่งขึ้นที่อัตรา 3-5% YoY หรือมีจำนวน 0.39-0.40 ล้านคัน และ 0.41-0.42 ล้านคัน ตามลำดับ อย่างไรก็ตาม การส่งออกรถจักรยานยนต์ของไทยไปสหรัฐฯ อาจเผชิญความเสี่ยง เนื่องจากรัฐบาลสหรัฐฯ อยู่ระหว่างพิจารณาปรับขึ้นภาษีนำเข้ารถจักรยานยนต์จากไทยตามมาตรา 232 ของกฎหมาย Trade Expansion Act 1962 ส่วนการส่งออกชิ้นส่วนรถจักรยานยนต์ครบชุดสมบูรณ์ (CKD) ในระยะ 1-3 ปีข้างหน้าคาดว่าจะยังมีแนวโน้มเติบโตต่อเนื่อง ตามความต้องการเพื่อประกอบรถจักรยานยนต์ในญี่ปุ่นและประเทศในแถบอาเซียนซึ่งเป็นตลาดส่งออกหลัก
มุมมองวิจัยกรุงศรี:
รายได้ของผู้ผลิตรถจักรยานยนต์และผู้จำหน่ายรถจักรยานยนต์มีแนวโน้มปรับดีขึ้น อย่างไรก็ตาม ผู้จำหน่ายบางรายที่มีบริการสินเชื่อเช่าซื้ออาจยังคงเผชิญความเสี่ยงด้านความสามารถในการชำระหนี้ของลูกค้าบางส่วนที่พึ่งพิงรายได้ภาคเกษตรที่ยังฟื้นตัวช้า รวมถึงภาวะการแข่งขันที่รุนแรง
- ผู้ผลิตรถจักรยานยนต์: คาดว่าผลประกอบการจะเติบโตตามความปริมาณจำหน่ายรถจักรยานยนต์ในประเทศและส่งออก โดยตลาดในประเทศมีแนวโน้มขยายตัวตามภาวะเศรษฐกิจ รวมถึงนโยบายทางการในการช่วยเหลือผู้มีรายได้น้อยอย่างต่อเนื่อง และอานิสงส์จากเม็ดเงินสะพัดโดยเฉพาะในช่วงเลือกตั้งปี 2562 ส่วนตลาดส่งออกคาดว่าจะเติบโตในอัตราที่สูงขึ้น ผลจากเศรษฐกิจโลกยังเติบโตต่อเนื่องแม้จะชะลอตัวลงจากช่วงที่ผ่านมา ผนวกกับการเข้ามาตั้งฐานการผลิตและการขยายกำลังการผลิตของค่ายรถจักรยานยนต์เพื่อส่งออก และโอกาสขยายการส่งออกภายใต้ความตกลงเขตการค้าเสรีอาเซียน อย่างไรก็ตาม สำหรับตลาดสหรัฐฯ อาจเผชิญความเสี่ยงจากการขึ้นภาษีนำเข้าตามมาตรา 232 ซึ่งอาจส่งผลให้การส่งออกรถจักรยานยนต์จากหลายประเทศรวมทั้งไทยไปยังตลาดสหรัฐฯ ชะลอลง
- ผู้จำหน่ายรถจักรยานยนต์ (ตัวแทนจำหน่าย): รายได้ผู้ประกอบการยังสามารถเติบโตได้ตามปริมาณการจำหน่ายรถจักรยานยนต์ใหม่และรายได้จากศูนย์ซ่อมและจำหน่ายอะไหล่ เนื่องจากมีรถจักรยานยนต์สะสมจำนวนมาก (ประมาณ 25 ล้านคัน) อย่างไรก็ตาม ผู้ประกอบการอาจยังมีความเสี่ยงจากการให้สินเชื่อเช่าซื้อแก่ลูกค้าบางส่วน เนื่องจากกลุ่มลูกค้าหลักเป็นเกษตรกรที่มีรายได้ไม่แน่นอน และเป็นแรงงานผู้มีรายได้ต่ำถึงปานกลาง ยกเว้นตัวแทนจำหน่ายรถจักรยานยนต์ Big Bike ที่กลุ่มลูกค้าเป้าหมายมีกำลังซื้อสูงจึงไม่อ่อนไหวต่อสภาพเศรษฐกิจมากนัก ภาวะการแข่งขันในธุรกิจโดยเฉพาะรถจักรยานยนต์ขนาดเล็กคาดว่าจะทวีความรุนแรงทั้งการแข่งขันด้านราคาและด้านดอกเบี้ยเช่าซื้อรถจักรยานยนต์ จึงอาจมีผลกดดันอัตรากำไรของตัวแทนจำหน่ายของผู้ประกอบการ
[1] แบ่งตามพิกัดศุลกากร (HS Code) สามารถแบ่งประเภทรถจักรยานยนต์เป็น 4 ประเภท คือ 1) รถจักรยานยนต์ขนาดเล็ก (Lightweight) มีความจุกระบอกสูบไม่เกิน 250 cc. 2) รถจักรยานยนต์ขนาดกลาง (Middleweight) มีความจุกระบอกสูบ 251-500 cc. 3) รถจักรยานยนต์ขนาดใหญ่ (Heavyweight) มีความจุกระบอกสูบ 501-800 cc. และ 4) รถจักรยานยนต์ขนาดใหญ่มาก (Super Heavyweight) มีความจุกระบอกสูบมากกว่า 800 cc.
[2] ในช่วงแรกของการกำหนดให้ใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศ (Local content Requirement) ไม่ต่ำกว่า 70% ของมูลค่าส่วนประกอบทั้งหมดผู้ผลิตชิ้นส่วนฯ ยังไม่สามารถสนองความต้องการของผู้ผลิตรถจักรยานยนต์ได้ ทั้งมาตรฐานและต้นทุนการผลิตที่เหมาะสม ทำให้ผู้ผลิตรถจักรยานยนต์ไม่สามารถผลิตรถจักรยานยนต์โดยใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศตามที่ภาครัฐกำหนดได้ ทางการจึงต้องผ่อนผันระยะเวลาที่กำหนดจากเดิมภายในปี 2522 เป็นภายในปี 2527
[3] หลังจากไทยเข้าร่วมข้อตกลงทางการค้าระหว่างประเทศ (GATT) ที่มีนโยบายส่งเสริมการค้าเสรี ทางการไทยต้องยกเลิกนโยบายห้ามนำเข้ารถจักรยานยนต์สำเร็จรูปในปี 2543
[4] รวบรวมจากข่าวการประกาศแผนการลงทุนของบริษัทรถจักรยานยนต์ในไทย ทั้งนี้ กำลังการผลิตรถจักรยานยนต์ในไทยปี 2561 ยังไม่รวมกำลังการผลิตจากโรงงาน Harley-Davidson ซึ่งเริ่มผลิตได้ตั้งแต่ปลายปี 2561
[5] Honda, Suzuki และ Kawasaki มีฐานการผลิตในไทยทั้งรถจักรยานยนต์ขนาดเล็กและ Big Bike แต่ Yamaha มีการผลิตเฉพาะรถจักรยานยนต์ขนาดเล็ก และนำเข้า Big Bike จากญี่ปุ่นมาจำหน่ายในไทย โดยอาศัยประโยชน์จากความเป็นหุ้นส่วนเศรษฐกิจไทย – ญี่ปุ่น (Japan– Thailand Economic Partnership Agreement: JTEPA)
[6] คณะกรรมการค่าจ้างมีมติเมื่อวันที่ 17 ตุลาคม 2554 ให้ปรับขึ้นค่าจ้างขั้นต่ำเป็นวันละ 300 บาท ใน 77 จังหวัด โดยนำร่อง 7 จังหวัด ได้แก่ กรุงเทพฯ สมุทรปราการ สมุทรสาคร ปทุมธานี นครปฐม นนทบุรี และภูเก็ต มีผลตั้งแต่วันที่ 1 เมษายน 2555 และอีก 70 จังหวัดให้มีผลตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2556
[7] ใช้ข้อมูลรถจักรยานยนต์จดทะเบียนใหม่ของกรมขนส่งทางบกในการพิจารณายอดจำหน่ายรถจักรยานยนต์รายจังหวัด เนื่องจากไม่มีข้อมูลยอดจำหน่ายรถจักรยานยนต์ในพื้นที่ส่วนภูมิภาค
[8] ในปี 2561 รถจักรยานยนต์นำเข้ามีมูลค่า 295.1 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ขยายตัว 17.4% YoY
[9] โครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถจักรยานยนต์ใหม่แบ่งออกเป็น 5 ระดับ คือ 1) ปล่อยก๊าซ CO2 ไม่เกิน 10 กรัมต่อกิโลเมตร เสียภาษีสรรพสามิต 1% ของราคาจำหน่ายรถจักรยานยนต์ใหม่ 2) ปล่อยก๊าซ CO2 ระหว่าง 10-50 กรัมต่อกิโลเมตร เสียภาษีสรรพสามิต 3% 3) ปล่อยก๊าซ CO2 ระหว่าง 50-90 กรัมต่อกิโลเมตร เสียภาษีสรรพสามิต 6% 4) ปล่อยก๊าซ CO2 ระหว่าง 90-130 กรัมต่อกิโลเมตร เสียภาษีสรรพสามิต 9% และ 5) ปล่อยก๊าซ CO2 มากกว่า 130 กรัมต่อกิโลเมตร เสียภาษีสรรพสามิต 18%
[10] ส่วนใหญ่ไทยนำเข้ารถจักรยานยนต์ไฟฟ้าจากจีน