บทสรุปผู้บริหาร

ตลาดรถยนต์ไฟฟ้ามือสองกำลังเติบโตรวดเร็วทั่วโลก โดยเฉพาะตลาดจีน สหรัฐฯ และยุโรป ที่มียอดขายเพิ่มขึ้นเฉลี่ยกว่า 30% ต่อปี จากนโยบายสนับสนุนพลังงานสีเขียวในหลายๆ ประเทศที่อุดหนุนการซื้อทำให้ราคาเข้าถึงได้ง่าย อย่างไรก็ตาม การเสื่อมราคาของรถไฟฟ้ามือสองเป็นปัจจัยสำคัญต่อการตัดใจซื้อ จากเทคโนโลยีที่ก้าวหน้าอย่างรวดเร็วและสงครามราคาในตลาดรถไฟฟ้าใหม่  สำหรับไทย การเติบโตของตลาดรถยนต์ไฟฟ้าใหม่ภายใต้มาตรการ EV 3.0 และ EV 3.5 ทำให้เริ่มมีรถยนต์ไฟฟ้ามือสองเข้าสู่ตลาด แต่ตลาดยังมีขนาดเล็กและเน้นกลุ่มพรีเมียม โดยมูลค่าขายต่อของรถยนต์ไฟฟ้ามือสองในไทยลดลงเร็วกว่าค่าเฉลี่ยโลก เนื่องจากตลาดอยู่ในช่วงเปลี่ยนผ่านและมีการแข่งขันด้านราคารุนแรงในตลาดรถใหม่ซึ่งมีการพัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่อย่างต่อเนื่อง โดยรถยนต์ไฟฟ้าสัญชาติสหรัฐฯ และยุโรป ซึ่งส่วนใหญ่เป็นรถพรีเมียม มีราคาขายต่อสูงกว่าสัญชาติจีนซึ่งส่วนใหญ่เน้นรถไฟฟ้าขนาดเล็ก ปัจจัยสำคัญที่ส่งผลต่อมูลค่าขายต่อของรถยนต์ไฟฟ้ามือสองในไทย ได้แก่ ระยะทาง สัญชาติ ประเภทของรถ และปีที่ผลิต โดยคาดว่า ยอดจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้ามือสองในไทยมีแนวโน้มเติบโตเฉลี่ยปีละ 825 คันในช่วงปี 2568-2570 คิดเป็น 0.8% ของยอดจดทะเบียนใหม่รถไฟฟ้าทั้งหมด โดยส่วนใหญ่เป็นรถอายุ 4-5 ปี ซึ่งอุปทานส่วนใหญ่เป็นรถที่จำหน่ายในช่วงมาตรการ EV 3.0 ปี 2565-2566
 

ตลาดรถยนต์ไฟฟ้ามือสองในต่างประเทศ

ในช่วง 1-2 ปีที่ผ่านมา รถยนต์ไฟฟ้าได้กลายเป็นกระแสที่มาแรงในตลาดยานยนต์ทั่วโลก สะท้อนถึงการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญของพฤติกรรมผู้บริโภคที่มุ่งสู่ความยั่งยืนและเทคโนโลยีที่ล้ำสมัย อย่างไรก็ตาม รถยนต์ไฟฟ้ายังคงอยู่ในช่วงของการเปลี่ยนผ่านที่สำคัญ และการเพิ่มขึ้นของยอดจดทะเบียนใหม่ของรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยในช่วงที่ผ่านมา นำไปสู่ตลาดใหม่ คือ “ตลาดรถยนต์ไฟฟ้ามือสอง” ที่กำลังอยู่ในช่วงเริ่มต้น คำถามที่ตามมาสำหรับผู้บริโภคและธุรกิจที่เกี่ยวข้องคือ “ราคาขายต่อของรถยนต์ไฟฟ้ามือสองจะลดลงมากแค่ไหน ? ” “อุปทานของรถยนต์ไฟฟ้ามือสองที่จะทยอยออกสู่ตลาดในอนาคตมีมากแค่ไหน? “ ซึ่งจะส่งผลต่อการตัดสินใจซื้อรถยนต์ไฟฟ้าทั้งมือหนึ่งและมือสองของผู้บริโภค การกำหนดเบี้ยประกันและปล่อยสินเชื่อสำหรับรถยนต์ไฟฟ้ามือสอง และการบริหารเงินทุนในภาคธุรกิจสำหรับลงทุนในตลาดรถยนต์ไฟฟ้ามือสองที่มีแนวโน้มเติบโตขึ้นในอนาคต

บทความนี้มุ่งเน้นตอบคำถามดังกล่าว โดยนำเสนอตัวอย่างตลาดรถยนต์ไฟฟ้ามือสองในต่างประเทศ ตลอดจนปัจจัยที่จะส่งผลต่อมูลค่าขายต่อรถยนต์ไฟฟ้ามือสองในไทย และคาดการณ์แนวโน้มตลาดรถยนต์ไฟฟ้ามือสองในอนาคต

การเติบโตของตลาดรถยนต์ไฟฟ้ามือสอง (Used EV) ต่างประเทศในช่วงที่ผ่านมา

กรอบอนุสัญญาประชาชาติว่าด้วยการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ (United Nations Framework Convention on Climate Change : UNFCCC) ปี 2558 ได้ตั้งเป้าหมายจะรักษาระดับอุณหภูมิเฉลี่ยของโลกให้สูงขึ้นไม่เกิน 2 องศาเซลเซียสเทียบกับยุคก่อนอุตสาหกรรม นำไปสู่การตั้งเป้าหมายในการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สุทธิเป็นศูนย์ในแต่ละประเทศ ซึ่งหนึ่งในนโยบายด้านพลังงานที่สำคัญคือการปรับเปลี่ยนการใช้พลังงานภาคขนส่งเป็นพลังงานสีเขียวผ่านการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า (Electric Vehicle: EV) โดยเฉพาะยานยนต์ไฟฟ้าที่ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ (Battery Electric Vehicle: BEV) ทำให้ยอดจดทะเบียนใหม่ของรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้นต่อเนื่องทั่วโลกในช่วงที่ผ่านมา โดยในปี 2566 อยู่ที่ 14 ล้านคัน เพิ่มขึ้น 35.0% และมีแนวโน้มเติบโตต่อเนื่อง โดย IEA คาดในปี 2567 ว่า สัดส่วนยอดสั่งซื้อรถยนต์ไฟฟ้าที่สามารถอัดประจุได้^1/ ทั่วโลกจะเพิ่มสูงขึ้นถึง 40% (45 ล้านคัน) ต่อยอดสั่งซื้อรถยนต์ทุกประเภทภายในปี 2573 และสูงถึง 50% (65 ล้านคัน) ในปี 2578 จากผลของนโยบายสนับสนุนจากภาครัฐและการพัฒนาเทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าอย่างต่อเนื่อง

การเติบโตของตลาด EV มือหนึ่งทั่วโลกในช่วงที่ผ่านมา ทำให้ตลาด EV มือสองได้รับความนิยมเพิ่มขึ้นตามอุปทานที่เข้าสู่ตลาด โดยเฉพาะในประเทศที่ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าเติบโตเต็มที่ เช่น จีน สหรัฐฯ และ EUR-6 (ฝรั่งเศส เยอรมัน อิตาลี สเปน เนเธอแลนด์ และสหราชอาณาจักร) โดยในปี 2567 จีนมียอดขาย EV มือสองประมาณ 800,000 คัน คิดเป็นการขยายตัว 40.0% จากปีก่อนหน้า ทางฝั่งสหรัฐฯ มียอดขาย EV มือสองที่ 400,000 คัน (+43.0%) ขณะที่กลุ่ม EUR-6 มียอดขายรวม 450,000 คัน (+28.0%) (IEA, 2567)  ทั้งนี้ Future Market Insights (2566) คาดว่า มูลค่าตลาดรถยนต์ไฟฟ้ามือสองทั่วโลกจะขยายตัวเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 8.4% ต่อปี (CAGR) ในช่วงปี 2566-2576 และมีมูลค่าตลาดประมาณ 40.08 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ในปี 2576 จากปัจจัยหนุนในด้านต่างๆ อาทิ

• ราคาประหยัด ซึ่งเหมาะสำหรับผู้บริโภคที่ต้องการทดลองใช้รถยนต์ไฟฟ้าในช่วงเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรม และผู้บริโภคที่มีกำลังซื้อไม่มาก โดยรถยนต์ไฟฟ้ามือสองที่ขายในตลาดยุโรปในช่วงปี 2560-2565 และมีอายุการใช้งานประมาณ 1 ปี ราคาลดลงถึง -35% เมื่อเทียบกับราคาขายปลีกมือหนึ่ง (Transport and Environment, 2566) เป็นต้น

• ต้นทุนการเป็นเจ้าของ (Cost of ownership) ที่ต่ำกว่า โดย EV มือสองที่มีอายุ 5-7 ปี ช่วยประหยัดต้นทุนให้แก่ผู้ใช้ได้ประมาณ 2-3 เท่า เมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยของต้นทุนรถยนต์มือสองโดยรวม (ทั้งรถเครื่องยนต์สันดาปและ EV) ที่มีอายุการใช้งานเท่าๆ กัน โดยต้นทุนด้านเชื้อเพลิงและต้นทุนค่าซ่อมบำรุงรักษาของรถ EV มือสองต่ำกว่าค่าเฉลี่ยรวมประมาณ 50.0% และ 60.0% ตามลำดับ (Consumer Reports, 2563)

• มาตรการส่งเสริมจากภาครัฐ บางประเทศเริ่มสนับสนุนตลาด EV มือสอง เช่น ในปี 2566 สหรัฐฯ ให้เงินอุดหนุนแก่ผู้ซื้อ EV มือสองราว 4,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อคันสำหรับรถที่มีราคาขายน้อยกว่า 25,000 ดอลลาร์สหรัฐ และผู้ซื้อต้องมีรายได้ต่อปีไม่ถึง 75,000 ดอลลาร์สหรัฐ (New York Times, 2566) เป็นต้น

• เทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าที่สร้างประสบการณ์ในการขับขี่ที่ดีกว่า รถยนต์ไฟฟ้ามีเทคโนโลยีที่มีลักษณะเฉพาะต่างจากรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (Internal Combustion Engine: ICE) เช่น การเร่งเครื่องที่เร็วกว่า ควบคุมสะดวกกว่า มีเสียงรบกวนน้อยกว่า และมีการอัพเดทซอฟท์แวร์อย่างต่อเนื่อง (แม้จะขายต่อเป็นรถมือสองแล้ว) เป็นต้น จึงสร้างประสบการณ์ในการขับขี่ที่ดี นอกจากนี้ ผู้ผลิตยังพัฒนาแบตเตอรีอย่างต่อเนื่อง ทำให้รถยนต์ EV รุ่นใหม่ๆ มีระยะทางวิ่งต่อรอบการอัดประจุเพิ่มขึ้น (IEA, 2567 และ Japan Times, 2566))

• เมกะเทรนด์โลกด้านการอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม เนื่องจากรถยนต์ไฟฟ้าใช้พลังงานไฟฟ้าจากแบตเตอรี่โดยไม่มีการเผาไหม้เชื้อเพลิง ทำให้ไม่มีการปล่อยไอเสียหรือก๊าซเรือนกระจก จึงไม่สร้างมลพิษต่อสิ่งแวดล้อมระหว่างขับขี่ (EPPO, 2564 และ Electromaps, 2567)

ข้อได้เปรียบข้างต้นทำให้รถยนต์ไฟฟ้ามือสองได้รับความนิยมเพิ่มขึ้น โดยในต่างประเทศในช่วงที่ผ่านมา กลุ่มลูกค้าที่นิยมซื้อรถยนต์ดังกล่าว ได้แก่ กลุ่มลูกค้าบุคคลที่ต้องการทดลองใช้รถยนต์ไฟฟ้า คนขับรถบริการร่วมเดินทาง (Ridesharing driver)^2/ กลุ่มผู้บริโภคที่เคยใช้รถยนต์ไฟฟ้าผ่านการเช่าแต่ยังไม่พร้อมซื้อรถยนต์ไฟฟ้ามือหนึ่ง เป็นต้น (ที่มา: BBC, 23 กุมภาพันธ์ 2567 และ World Resources Institute, 2562)
 

ปัจจัยที่ส่งผลต่อราคารถยนต์ไฟฟ้ามือสองในตลาดต่างประเทศ

แม้ในฝั่งอุปทาน รถยนต์ไฟฟ้ามือสองทั่วโลกจะมีปริมาณมากขึ้น แต่สำหรับผู้บริโภคแล้ว การเสื่อมราคา (Price depreciation) ของรถยนต์ไฟฟ้าเป็นประเด็นสำคัญที่ส่งผลต่อการตัดสินใจซื้อ และยังส่งผลต่อเนื่องกลับมายังผู้เล่นอื่นๆ ในห่วงโซ่มูลค่า (Value chain) ที่จะตัดสินใจลงทุนในธุรกิจที่เกี่ยวข้อง เช่น ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้า ธุรกิจลีสซิ่งรถยนต์และสินเชื่อรถยนต์ ธุรกิจประกันภัยรถยนต์ เป็นต้น ซึ่งในช่วง 1-3 ปีที่ผ่านมา ราคา BEV มือสองทั่วโลกค่อนข้างผันผวน เนื่องจากตลาดนี้ยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น โดยในปี 2565 อุปสงค์ BEV มือสองเพิ่มขึ้นโดยมีปัจจัยหนุนจากราคาที่ถูกลง การขาดแคลนชิปที่ใช้ในการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า และการพัฒนาเทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าที่มีประสิทธิภาพดีขึ้นอย่างต่อเนื่อง (ที่มา: IEA, 2567) ทำให้มูลค่าขายต่อของ BEV มือสองเพิ่มขึ้นตามมา เช่น BEV มือสองที่มีอายุมากกว่า 36 เดือนในยุโรป มีมูลค่าขายต่อเฉลี่ยสูงถึง 55.0% ของราคามือหนึ่ง โดยเพิ่มขึ้นจากค่าเฉลี่ยที่ 40.0% ในปี 2560 และสูงกว่ามูลค่าขายต่อรถยนต์ ICE มือสองในรุ่นใกล้เคียงกันประมาณ 25.0% (ข้อมูล ณ เดือนมิถุนายน 2566 จาก CNBC; 2567)

อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่ช่วงครึ่งหลังของปี 2566 เป็นต้นมา ราคาขายต่อของ BEV มือสองในตลาดต่างประเทศเริ่มลดลง โดยในเดือนพฤษภาคม 2567 ราคาขายต่อของ BEV มือสองลดลงประมาณ -30 ถึง -39% ซึ่งต่ำกว่ามูลค่ารถยนต์ ICE มือสองที่ลดลง -3.0 ถึง -7.0 % (CNBC; 2567^3/) เป็นผลจากปัจจัยด้านต่างๆ ได้แก่ (1) การพัฒนาโมเดลรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ๆ ที่สามารถวิ่งได้ไกลมากขึ้นต่อการชาร์จ 1 ครั้ง (2) แนวโน้มความกังวลต่อการเสื่อมของแบตเตอรี่ที่เพิ่มขึ้น และ (3) สงครามราคารถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ที่ยังรุนแรงต่อเนื่อง และ (4) การเติบโตของสถานีอัดประจุ (สถานีชาร์จ) ที่ไม่สอดคล้องกับจำนวนรถยนต์ไฟฟ้าในบางพื้นที่ (Digital Trends, 24 มิถุนายน 2567)
 

ด้วยตลาดที่ยังอยู่ในระยะเริ่มต้นและราคาที่ผันผวน ทำให้ในระยะนี้ยังสามารถประเมินมูลค่าของ BEV มือสองได้ยาก นอกจากนี้ ข้อจำกัดของข้อมูลโดยเฉพาะข้อมูลการเสื่อมสภาพของแบตเตอรี่ ซึ่งคิดเป็นสัดส่วนต้นทุนประมาณ 30-50% ของราคารถยนต์ไฟฟ้า ยังเป็นอีกปัจจัยท้าทาย อย่างไรก็ตาม จากการรวบรวมข้อมูลและงานวิจัยต่างๆ พบว่าปัจจัยที่ส่งผลต่อมูลค่าขายต่อรถยนต์ไฟฟ้าในต่างประเทศ มีดังนี้

• อายุรถหรือเลขไมล์สะสม เป็นเครื่องชี้วัดการเสื่อมหรือสึกหรอของรถยนต์ โดย BEV ที่มีอายุมากหรือมีเลขไมล์สะสมมากจะมีโอกาสต้องซ่อมบำรุงมากขึ้น (Podpoint, 2567) ซึ่งมูลค่าขายต่อของ BEV มือสองจะลดลงในอัตราที่ชะลอลงตามอายุการใช้งานหรือเลขไมล์สะสมในลักษณะ Reducing Balance Depreciation^4/  (ภาพที่ 1) โดยมูลค่าขายต่อของ BEV จะลดลงตามอายุการใช้งานของรถ มากกว่าลดลงตามเลขไมล์สะสม แต่เมื่อเทียบกับรถยนต์เครื่องยนต์สันดาป (Internal Combustion Engine: ICE) มือสองแล้ว พบว่า มูลค่าขายต่อของ BEV ที่มีอายุไม่เกิน 12 เดือนลดลงในอัตราที่ช้ากว่ารถยนต์ ICE ที่มีอายุการใช้งานเท่ากัน เนื่องจาก BEV ที่ใช้งานแล้วยังคงมีเทคโนโลยีที่ทันสมัยอยู่ระดับหนึ่ง อย่างไรก็ตาม หลังจากเดือนที่ 12 เป็นต้นไป มูลค่าขายต่อของ BEV จะลดลงในอัตราที่เร็วกว่ารถยนต์ ICE เนื่องจากเทคโนโลยีเริ่มล้าสมัยมากขึ้นเมื่อเทียบกับ BEV ออกใหม่ที่มีการพัฒนาเทคโนโลยีด้านยานยนต์ไฟฟ้าอย่างรวดเร็วและต่อเนื่อง รวมถึงความกังวลเรื่องค่าเสื่อมราคาที่เพิ่มขึ้นตามอายุการใช้งาน (ที่มา: Transport & Environment, 2566)

• Segment  รถยนต์ไฟฟ้ามือสองในกลุ่มพรีเมียม (Premium Segment) เช่น รถสปอร์ต (Sport) และรถซีดานหรู (Luxury Sedan) ส่วนใหญ่มีมูลค่าขายต่อที่ลดลงเร็วกว่ารถยนต์ไฟฟ้ากลุ่มอื่นๆ เนื่องจากต้นทุนค่าซ่อมบำรุงรักษาสูงกว่า (USNews, 2563 และ CARVERTICAL, 2566) ขณะที่รถยนต์ไฟฟ้าในกลุ่ม SUV ส่วนใหญ่มีมูลค่าขายต่อสูงกว่าเมื่อเทียบกับรถยนต์นั่งไฟฟ้าประเภทอื่น โดยเฉพาะเมื่อเทียบกับรถยนต์กลุ่มอื่นๆ ที่มีอายุการใช้งาน 12 เดือนขึ้นไป เนื่องจากอุปสงค์รถ SUV ในตลาดโลกเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง (Transport & Environment, 2566)

• Brand แบรนด์รถยนต์ไฟฟ้าชั้นนำส่วนใหญ่จะ “ขายง่าย” กว่า หรือมี Resale Value ที่สูงกว่าแบรนด์อื่น เนื่องจากชื่อเสียงจากการเป็นผู้นำทางด้านเทคโนโลยี มีการอัพเดทซอฟท์แวร์ที่ใช้ในรถยนต์อย่างต่อเนื่อง และแบตเตอรี่มีคุณภาพสูงทำให้มีอายุการใช้งานยาวนานขึ้น (Japan Times, ธันวาคม 2566) โดยตัวอย่างรถยนต์ BEV รุ่นที่มีมูลค่าขายต่อสูงหลังจากใช้งานไป 5 ปี ได้แก่  Tesla Model 3 และ Chevrolet Bolt EV ที่มีมูลค่าลดลงเพียง -21.5% และ -27.0% ตามลำดับ (Carnex Canada, 13 มีนาคม 2567)

• ปีที่ผลิต รถยนต์ไฟฟ้าโมเดลใหม่ๆ ส่วนใหญ่มีเทคโนโลยีที่ทันสมัยกว่ารุ่นก่อนหน้า โดยเฉพาะเทคโนโลยีแบตเตอรี่ที่ส่งผลให้รถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่มีระยะทางการวิ่งต่อรอบการอัดประจุมากขึ้น โดยในปี 2566 รถยนต์นั่งและ SUV ไฟฟ้าทั่วโลกมีระยะทางวิ่งเฉลี่ย 380 กิโลเมตรต่อ 1 รอบการอัดประจุ โดยเมื่อเทียบกับระยะทางวิ่ง 150 - 270 กิโลเมตรต่อการอัดประจุหนึ่งครั้งในปี 2558 จะเป็นอัตราการเพิ่มขึ้นเฉลี่ยปีละ 7.7% (CAGR) (IEA, 2567) ส่งผลให้อุปสงค์ของ BEV รุ่นใหม่ๆ สูงกว่ารุ่นก่อนหน้า และเป็นผลให้มูลค่าขายต่อสูงกว่า

• สี มีผลต่อราคาขายต่อของรถยนต์มือสองทั้ง ICE และ BEV โดยในตลาดส่วนใหญ่รถยนต์ที่อยู่ในกลุ่มสีมาตรฐาน (Standard Colors) เช่น ดำ เงิน เทา จะมีมูลค่าขายต่อสูงกว่ารถยนต์สีอื่นๆ เนื่องจากเป็นสีที่มีความนิยมมาก (Minilist; A Guide to Electric Car Depreciation) อย่างไรก็ตาม การศึกษาของ ISEECARs (2566)^5/  พบว่า รถยนต์ที่มีสีนอกเหนือจากกลุ่มสีมาตรฐาน ได้แก่ สีเหลือง ส้ม และเบจ มีมูลค่าขายต่อผ่านแพล็ตฟอร์มของ ISEECARs สูงกว่ารถที่มีสีมาตรฐาน เนื่องจากมีอุปสงค์ที่มากกว่าเมื่อเทียบกับอุปทานที่จำกัด^6/

ตลาดรถยนต์ไฟฟ้ามือสองในไทย

ภาพรวมตลาดรถยนต์ไฟฟ้าของไทยในช่วงที่ผ่านมา

ตลาด BEV มือหนึ่ง

ในปี 2565-2566 ยอดจดทะเบียนใหม่ของ BEV ภายใต้มาตรการ EV 3.0 เพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดด โดยเฉพาะในปี 2566 ที่มียอดจดทะเบียนใหม่ถึง 75,715 คัน หรือเพิ่มขึ้น 690.0 % (ภาพที่ 2) และในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2567 ซึ่งเป็นช่วงเปลี่ยนผ่านเข้าสู่มาตรการ EV 3.5 ยอดจดทะเบียนใหม่ของ BEV ในไทยยังคงเพิ่มขึ้น 5.4% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันปีก่อน โดยมีจำนวน 52,702 คัน คิดเป็นสัดส่วน 12.3% ของยอดจดทะเบียนรถยนต์นั่งรวม ทำให้ยอดจดทะเบียนสะสมของรถยนต์ BEV ตั้งแต่ปี 2561-เดือนกันยายน 2567 รวมทั้งสิ้น 137,421 คัน คิดเป็นสัดส่วน 3.3% ของยอดจดทะเบียนรถยนต์นั่งรวม นอกจากนี้ ตั้งแต่ปี 2565 เป็นต้นมา BEV สัญชาติจีนซึ่งมีราคาต่ำกว่า 2 ล้านบาทและอยู่ในเกณฑ์ได้รับเงินอุดหนุนสำหรับรถยนต์ไฟฟ้ามีสัดส่วนเพิ่มขึ้นมากกว่า 60% ของยอดจดทะเบียนใหม่ของ BEV ในแต่ละปี ทำให้ BEV ในไทยส่วนใหญ่เป็นรถสัญชาติจีน (สัดส่วน 79.4% ของยอดจดทะเบียนสะสมในช่วงปี 2561-2566) มีราคาต่ำกว่า 2 ล้านบาท (สัดส่วน 83.9%) และมีระยะวิ่งในช่วง 300-500 กิโลเมตรต่อรอบการอัดประจุ (สัดส่วน 76.0%) (ภาพที่ 3) ซึ่งต่างจากช่วงก่อนมีมาตรการสนับสนุนที่ตลาดของ BEV ในไทยส่วนใหญ่มาจากค่ายรถยนต์สัญชาติยุโรป สหรัฐฯ และญี่ปุ่น เป็นหลัก

การเติบโตต่อเนื่องของยอดจดทะเบียน BEV ตั้งแต่ปี 2565 เป็นต้นมา เป็นผลมาจากปัจจัยหนุนในด้านต่างๆ ได้แก่

• มาตรการ EV 3.0 (ปี 2565-2566) และ EV 3.5 (ปี 2567-2568) ที่ภาครัฐให้เงินอุดหนุน BEV มูลค่าสูงสุดถึง 150,000 และ 100,000 บาทต่อคัน ตามลำดับ

• การพัฒนารถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ๆ ตลอดจนแบรนด์ใหม่ที่เข้าสู่ตลาดมากขึ้น จากข้อมูลของสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย (EVAT) ณ เดือนกันยายน 2567 มีรถยนต์นั่งและรถกระบะ BEV ที่จำหน่ายในประเทศรวมทั้งสิ้น 56 รุ่น จากบริษัทรถยนต์ 25 แบรนด์ โดยมีราคาตั้งแต่ 0.33 จนถึง 31.8 ล้านบาท ด้วยระยะทางวิ่งต่อรอบการอัดประจุตั้งแต่ 120 จนถึง 702  กิโลเมตร

• ความคุ้มค่าที่เพิ่มขึ้น จากการพัฒนาเทคโนโลยีอย่างต่อเนื่อง ทำให้รถยนต์ไฟฟ้าสามารถวิ่งได้ไกลขึ้น สวนทางกับต้นทุนการผลิตที่มีแนวโน้มลดลง โดยในปี 2566 ยอดจดทะเบียนรถยนต์ BEV ที่วิ่งได้ไกลในราคาไม่แพงมีจำนวนมากขึ้น เช่น รุ่น NETA V ที่มีราคาเฉลี่ย 549,000 บาท สามารถวิ่งได้ไกลถึง 302 กิโลเมตรต่อ 1 รอบการอัดประจุ หรือคิดเป็นสัดส่วน 550.8 กิโลเมตรต่อราคา 1 ล้านบาท มียอดจดทะเบียน 12,777 คัน หรือคิดเป็นสัดส่วน 16.9% ของยอดจดทะเบียนรถยนต์นั่ง BEV ทั้งหมด และรุ่น ORA GOOD CAT ที่มีราคาเฉลี่ย 959,000 บาท สามารถวิ่งได้ไกลถึง 500 กิโลเมตรต่อ 1 รอบการอัดประจุ หรือคิดเป็นสัดส่วน 521.4 กิโลเมตรต่อราคา 1 ล้านบาท มียอดจดทะเบียน 6,712 คัน (8.9% ของยอดจดทะเบียนรถยนต์นั่ง BEV ทั้งหมด)

ตลาด BEV มือสอง

การเติบโตต่อเนื่องของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า BEV ในตลาดรถใหม่ในไทย ทำให้เริ่มมีอุปทาน BEV ที่ใช้งานแล้วทยอยเข้าสู่ตลาดรถมือสองในช่วงที่ผ่านมา อย่างไรก็ตาม เนื่องจากรถยนต์ BEV มือหนึ่งรุ่นใหม่ๆ ยังคงเข้าสู่ตลาดอย่างต่อเนื่อง บวกกับมาตรการภาครัฐที่เน้นสนับสนุน  BEV ในตลาดรถใหม่ ทำให้ยอดขาย BEV มือสองยังคงมีไม่มากในช่วงที่ผ่านมา โดยในช่วง 9 เดือนแรกปี 2567 ยอดจดทะเบียน BEV มือสองอยู่ที่เพียง 40 คัน (ภาพที่ 4) คิดเป็นสัดส่วนเพียง 0.8% ของยอดจดทะเบียนใหม่ของรถยนต์นั่งไฟฟ้าทั้งหมด ในขณะที่ตลาดรถยนต์นั่งโดยรวมมีสัดส่วนยอดจดทะเบียนรถยนต์มือสองราว 4.1% ของยอดจดทะเบียนรถยนต์นั่งทั้งหมด

นอกจากนี้ จากการวิเคราะห์คุณลักษณะของ BEV มือสองที่ประกาศขายผ่านเวปไซต์ One2Car ในช่วงวันที่ 1 ม.ค. – 8 ส.ค. 2567 ซึ่งมีข้อมูลประมาณ 216 คัน พบว่ารถยนต์ BEV มือสองที่ขายส่วนใหญ่เป็นรถพรีเมียม ทั้งในด้านสัญชาติของแบรนด์และราคาขายปลีกมือหนึ่ง รายละเอียดดังต่อไปนี้ (ภาพที่ 5)
 

• ปีที่ผลิต กลุ่มตัวอย่างส่วนใหญ่กว่า 55.6% เป็นรถยนต์ BEV มือสองที่ผลิตในปี 2565–2566 (ซึ่งคาดว่ามีอายุการใช้งานในช่วง 1 – 2 ปี) สอดคล้องกับยอดจดทะเบียนรถใหม่ ที่มีสัดส่วน BEV ซึ่งผลิตในปี 2565-2566 รวมกันในสัดส่วน 60.1% ของยอดจดทะเบียนสะสมรถ BEV มือหนึ่ง

• ราคาขายปลีก ส่วนใหญ่เป็นรถที่มีราคาขายปลีกตั้งแต่ 2 ล้านบาทขึ้นไป^7/ มากที่สุด โดยมีสัดส่วนรวมกัน 58.3% ขณะที่ BEV ที่มีราคาต่ำกว่า 2 ล้านบาท^8/  มีสัดส่วน 41.7% ซึ่งต่างจากตลาดรถใหม่ของ BEV ในช่วงปี 2565-2566 ที่มีสัดส่วนรถที่ราคาต่ำกว่า 2 ล้านบาทสูงกว่า 80.0%

• Segment ข้อมูลที่นำมาวิเคราะห์มีสัดส่วน BEV มือสองประเภท SUV มากที่สุด (42.1%) รองลงมาเป็นรถสปอร์ต (28.7%) รถยนต์นั่ง (25.5%) และรถตู้ (3.7%) ตามลำดับ

• สัญชาติ ส่วนใหญ่เป็น BEV มือสองสัญชาติเยอรมันและจีน โดยมีสัดส่วน 44.9% และ 31.0% ตามลำดับ ซึ่งต่างจากยอดจดทะเบียนรถใหม่ของ BEV ตั้งแต่ปี 2565 เป็นต้นมา ที่มีรถยนต์ BEV สัญชาติจีนกว่า 80%

• ระยะทางวิ่งต่อรอบการอัดประจุ ส่วนใหญ่มีระยะทางวิ่งที่ 401 – 600 และ 201 – 400 กิโลเมตรต่อรอบการชาร์จ ที่สัดส่วน 41.7% และ 37.5 % ตามลำดับ และมีขนาดความจุของแบตเตอรี่เฉลี่ย 70.4 kWh

• เลขไมล์ กว่า 61.6% เป็นรถที่มีระยะทางวิ่งสะสมน้อยกว่า 20,000 กิโลเมตร โดยบางส่วนเป็นรถเพื่อทดลองขับ (Test Drive)

• มูลค่าขายต่อ ส่วนใหญ่ตั้งราคาขายต่อที่ราว 60–80% เมื่อเทียบกับราคาขายปลีกมือหนึ่ง

• สี ส่วนใหญ่เป็นรถยนต์สีมาตรฐาน โดยมีรถสีขาวมากที่สุดที่ 33.8% รองลงมาเป็นสีดำ (19.4%) เทา (19.0%) และน้ำเงิน (13.4%) ตามลำดับ

 

การประเมินการเสื่อมราคา (Price Depreciation) ของ BEV มือสอง

 

จากการใช้แบบจำลองทางเศรษฐมิติ^9/ เพื่อประเมินอัตราการเปลี่ยนแปลงของมูลค่าขายต่อ (หรือการเสื่อมราคา) ของ BEV มือสองในไทย แยกตามปัจจัยด้านคุณลักษณะของรถ ได้แก่ เลขไมล์สะสม ประเภทของรถยนต์ สัญชาติของค่ายรถยนต์ สี และปีที่ผลิต ได้ผลดังนี้

• ค่าเสื่อมราคาเริ่มต้น (Initial depreciation หรือ Off-the-lot depreciation)  เป็นการลดลงของมูลค่ารถยนต์ BEV ทันทีหลังจากที่ถูกขายออกจากโชว์รูมหรือผู้จำหน่าย แม้ว่ารถจะยังมีเลขไมล์ต่ำหรือยังไม่ได้ใช้งานจริงก็ตาม ซึ่งเป็นผลจากการเปลี่ยนสถานะของรถจากใหม่เป็นมือสองทันที โดยค่าเสื่อมราคาเริ่มต้นของรถยนต์ BEV ในไทยเฉลี่ยอยู่ที่ 22.93% กล่าวคือ ทันทีที่รถยนต์ BEV ถูกขายออกจากโชว์รูม ราคาขายต่อสูงสุดจะเฉลี่ยอยู่ที่ 77.07% ของราคารถใหม่

• เลขไมล์สะสม มูลค่าขายต่อของ BEV มือสองจะลดลงประมาณ -5.6% ถึง -9.4% ต่อระยะทางวิ่ง 10,000 กิโลเมตร ซึ่งเป็นอัตราการลดลงที่สูงกว่าอัตราปกติของรถยนต์มือสองทั่วโลก ที่โดยเฉลี่ยลดลงประมาณ -5.2% ต่อระยะทางเดียวกัน (Source: Econoautosale) เนื่องจากตลาด BEV ของไทยยังอยู่ในช่วงเปลี่ยนผ่าน จึงมีหลายปัจจัยที่ฉุดมูลค่าขายต่อ เช่น มาตรการภาครัฐที่ช่วยกระตุ้นกำลังซื้อในตลาดรถใหม่ของ BEV ทำให้ผู้บริโภคสามารถซื้อรถ BEV ใหม่ได้ในราคาที่ถูกลง ตลอดจนการแข่งขันพัฒนา BEV รุ่นใหม่ที่มีเทคโนโลยีและระยะทางวิ่งที่ดีขึ้นในราคาไม่แพงเข้ามาจำหน่ายอย่างต่อเนื่อง อีกทั้งสงครามราคาที่รุนแรงในตลาดรถใหม่ของ BEV ในช่วงที่ผ่านมา ปัจจัยเหล่านี้ล้วนมีส่วนกดดันราคาของ BEV ในตลาดมือสองให้ปรับลดลง^10/ อย่างไรก็ตาม จากการศึกษาของ Transport & Environment (2566) พบว่า เมื่อมูลค่าขายต่อ (Resale Value) ลดลงเหลือ 30% ของราคาตั้งต้น มูลค่าขายต่อจะเริ่มคงที่ ทำให้คาดว่า BEV มือสองของไทยที่มี Resale Value ลดลงเหลือ 30% หรือระยะทางวิ่งสะสมประมาณ 150,000 กิโลเมตร จะเริ่มมีมูลค่าขายต่อคงที่ในอัตราดังกล่าว (ภาพที่ 6)

 

• สัญชาติของแบรนด์ เมื่อเปรียบเทียบสัดส่วนราคาขายต่อต่อราคารถมือหนึ่ง พบว่ารถยนต์ BEV สัญชาติสหรัฐฯ และยุโรป ซึ่งส่วนใหญ่เป็นรถพรีเมียม มี Resale Value สูงกว่ารถยนต์สัญชาติจีนประมาณ 17.6% และ 19.2% ตามลำดับ (สอดคล้องกับข้อมูลของ Japan Times (2566) และ Carnex Canada (2567)) (ภาพที่ 7) กล่าวคือ หากรถยนต์ BEV สัญชาติจีนมีราคาขายต่อที่ 50% ของราคามือหนึ่ง BEV สัญชาติสหรัฐฯ และยุโรป จะมีราคาขายต่อที่ 67.6% และ 69.2% ตามลำดับ เนื่องจากข้อได้เปรียบด้านชื่อเสียงของแบรนด์ซึ่งเป็นผู้นำทางด้านเทคโนโลยีและมีการอัพเดทซอฟท์แวร์ที่ใช้ในรถยนต์อย่างต่อเนื่อง รวมถึงความเชื่อมั่นของผู้บริโภคในคุณภาพของแบตเตอรี่ ตลอดจนระยะทางวิ่งต่อรอบการอัดประจุที่ไกลกว่า ขณะที่ BEV สัญชาติอังกฤษ ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ แม้ส่วนใหญ่เป็นรถพรีเมียมและมีราคาขายปลีกของรถใหม่ที่สูงกว่า BEV สัญชาติจีน แต่มีมูลค่าขายต่อที่ลดลงในอัตราที่สูงกว่า โดยมูลค่าขายต่อของ BEV สัญชาติอังกฤษ ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ จะต่ำกว่า BEV จีนราว -10.0% -23.6% และ -25.0% ตามลำดับ กล่าวคือ หากรถยนต์ BEV สัญชาติจีนมีราคาขายต่อที่ 50% ของราคามือหนึ่ง BEV สัญชาติอังกฤษ ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ จะมีราคาขายต่อที่ 40.0% 26.4% และ 25.0% ตามลำดับ เนื่องจากในช่วงที่ผ่านมา BEV ในกลุ่มดังกล่าวมีรุ่นที่นำเข้ามาขายในไทยจำกัด สะท้อนจากยอดจดทะเบียนสะสมรวมกันที่น้อยกว่า 1.5% เมื่อเทียบกับยอดจดทะเบียน BEV ทั้งหมด อีกทั้งระยะทางวิ่งต่อรอบการอัดประจุบางรุ่นที่สั้นกว่าแบรนด์จีน จึงทำให้มีกลุ่มตัวอย่างมือสองที่ไม่มากนัก

 

 

 

• Segment รถยนต์ไฟฟ้าในกลุ่มพรีเมียม (Sports และ Luxury Sedan) และรถตู้ มีราคาขายต่อสูงกว่ากลุ่มรถยนต์นั่ง BEV ประมาณ 8.9% และ 18.6 % ตามลำดับ (ภาพที่ 8) ซึ่งต่างจากภาพรวมของตลาดรถยนต์ไฟฟ้ามือสองในต่างประเทศ เนื่องจากในไทยรถยนต์ไฟฟ้ากลุ่มดังกล่าวส่วนใหญ่เป็นโมเดลที่นำเข้าเพื่อมาจำหน่ายในประเทศและเป็นที่นิยมในตลาดเฉพาะกลุ่มที่มีกำลังซื้อสูง (Niche market) ทำให้อุปสงค์มีมากกว่าเมื่อเทียบกับอุปทานซึ่งยังค่อนข้างจำกัด

• ปีที่ผลิต เมื่อเวลาผ่านไป BEV โมเดลเก่าจะมีมูลค่าขายต่อของลดลงเฉลี่ยปีละ -6.1% หลังจากปีที่โมเดลรุ่นนั้นๆ ออกสู่ตลาด (โดยที่ควบคุมปัจจัยอื่นๆ ให้คงที่) เช่น ในปี 2567 BEV โมเดลที่ผลิตในช่วงปี 2564 จะมีราคาขายต่อลดลงเฉลี่ย –18.3% ขณะที่โมเดลที่ผลิตในปี 2565 และ 2566 จะมีราคาขายต่อลดลง -12.2% และ -6.1% จากราคามือหนึ่ง ตามลำดับ (ภาพที่ 9) เนื่องจากในช่วงที่ผ่านมา เทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้ามีการพัฒนาอย่างก้าวกระโดดคล้ายคลึงกับสินค้าเทคโนโลยี โดยเฉพาะระยะทางวิ่งต่อรอบการอัดประจุที่เพิ่มขึ้น โดยจากข้อมูล BEV มือสองที่ประกาศขายผ่าน One2car พบว่ารถโมเดลปี 2567 มีระยะทางวิ่งเฉลี่ย 509.0 กิโลเมตรต่อรอบการชาร์จ มากกว่าโมเดลที่ผลิตในปี 2564, 2565 และ 2566 ที่มีระยะทางวิ่งเฉลี่ยต่อรอบการชาร์จเพียง 345.1, 386.2 และ 477.1 กิโลเมตร ตามลำดับ

• สี  ปัจจัยเรื่องสีของตัวรถยนต์ไฟฟ้า ไม่มีผลต่อ Resale Value ของ BEV มือสองอย่างมีนัยสำคัญทางสถิติ แม้รถยนต์ไฟฟ้าสีมาตรฐาน อาทิ สีขาว ดำ เทา เงิน และน้ำเงิน จะได้รับความนิยมสูงในตลาดรถยนต์ไทยก็ตาม

 

คาดการณ์ยอดขาย BEV มือสองในช่วงปี 2568-2571
 

ยอดจดทะเบียนใหมของรถยนต์ไฟฟ้ามือสองภายในประเทศมีแนวโน้มเติบโตอย่างต่อเนื่อง โดยคาดว่าในปี 2568-2570 จะมียอดจดทะเบียนเฉลี่ยปีละ 825 คัน สัดส่วนประมาณ 0.8% ของยอดจดทะเบียนใหม่ของรถยนต์นั่งไฟฟ้าทั้งหมด^11/ (ภาพที่ 10) โดยคาดว่าส่วนใหญ่จะเป็นรถที่มีอายุการใช้งานประมาณ 4-5 ปี ซึ่งใกล้เคียงกับตลาด BEV มือสองในสหรัฐฯ ที่ส่วนใหญ่ขายต่อเมื่อมีอายุ 4-5 ปี (Recurrent, 2567)  หรือเป็นรถรุ่นที่นำเข้ามาจำหน่ายในช่วงปี 2565-2566 ภายใต้มาตรการ EV 3.0 โดยมีปัจจัยสนับสนุน ได้แก่

• ยอดจดทะเบียนใหม่ของรถยนต์นั่ง BEV มือหนึ่งที่เพิ่มขึ้นต่อเนื่อง นับตั้งแต่ปี 2564 ภายใต้มาตรการอุดหนุน EV 3.0 และ EV 3.5 โดยคาดว่าแนวโน้มยอดจดทะเบียนจะเพิ่มขึ้นเฉลี่ยปีละ 110,000 คันในช่วงปี 2568-2570^12/  ซึ่งจะทำให้มีอุปทานรถยนต์ BEV มือสองเพิ่มขึ้นด้วย

• ข้อได้เปรียบด้านราคาที่ถูกกว่า จากมาตรการสนับสนุนจากภาครัฐและสงครามราคาระหว่างค่ายรถที่มีอย่างต่อเนื่อง หนุนให้ราคา BEV ในตลาดรถใหม่ปรับลดลงอย่างรวดเร็ว และกดดันให้ราคา BEV มือสองปรับลดลงตาม อาทิ BEV มือสองที่มีเลขไมล์สะสมในช่วง 1–20,000 กม. และ 20,001–40,000 กม. มีมูลค่าขายต่อผ่านเวปไซต์ One2car เพียงประมาณ 74.0 % และ 61.0% ของมูลค่ารถใหม่ ซึ่งถือเป็นทางเลือกที่น่าสนใจสำหรับผู้ซื้อที่ต้องการทดลองใช้รถยนต์ไฟฟ้าในช่วงเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรม

• แนวโน้มอุปทานรถยนต์ ICE มือสองที่ลดลง ตามทิศทางการหดตัวต่อเนื่องของตลาดรถ ICE ใหม่ในช่วงที่ผ่านมา  โดยยอดจดทะเบียนใหม่ของรถยนต์นั่ง ICE ในประเทศลดลงตั้งแต่ปี 2566 เป็นต้นมา และในช่วง 8 เดือนแรกของปี 2567 ยังคงลดลง -35.6 % YoY เนื่องจากกำลังซื้อในประเทศที่ลดลง และการคุมเข้มการปล่อยสินเชื่อโดยสถาบันการเงิน^13/  สวนทางกับยอดจำหน่ายรถใหม่ BEV ที่เพิ่มขึ้นต่อเนื่องในช่วงที่ผ่านมา

 

• แนวโน้ม BEV มือสองที่สามารถวิ่งได้ไกลและมีอายุใช้งานที่นานขึ้น จากการพัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่อย่างต่อเนื่อง โดยในปี 2566 รถยนต์นั่งไฟฟ้าและ BEV ประเภท SUVs ทั่วโลกมีระยะทางวิ่งเฉลี่ย 380 กิโลเมตรต่อ 1 รอบการอัดประจุ คิดเป็นการเพิ่มขึ้นเฉลี่ยปีละ 7.7% CAGR เมื่อเทียบกับในปี 2558 ที่การอัดประจุหนึ่งรอบได้ระยะทางวิ่งประมาณ 150 - 270 กิโลเมตรต่อ (ที่มา : IEA, 2567) นอกจากนี้ แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าในปัจจุบันมีอัตราการเสื่อมสภาพของแบตเตอรี่ (Battery Degradation) เพียงประมาณ 1.8% ต่อปี ซึ่งพัฒนาขึ้นมากเมื่อเทียบปี 2562 ที่เสื่อมสภาพด้วยอัตรา 2.3% ต่อปี (Geotab, 2567) ทำให้ผู้ซื้อมีความมั่นใจใน BEV มือสองมากยิ่งขึ้น

• จำนวนรุ่นรถยนต์ไฟฟ้ามือสองที่ออกสู่ตลาดเพิ่มขึ้น จากมาตรการ EV 3.0 และ EV 3.5 ที่หนุนให้มีการผลิตและนำโมเดลรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่เข้ามาจำหน่ายมากขึ้นในช่วงที่ผ่านมา โดยในเดือนกรกฎาคม 2567 รถยนต์ BEV ที่จำหน่ายในไทยมีจำนวน 56 รุ่น (จาก 24 แบรนด์) เพิ่มขึ้นเฉลี่ย 44.1% ต่อปี เมื่อเทียบกับปี 2562 ที่มีเพียง 9 รุ่น (จาก 8 แบรนด์) (ที่มา: EVAT (2562) และ EVAT (2567))

• สถานีอัดประจุ (หรือสถานีชาร์จ) ที่เพิ่มขึ้น แนวโน้มการลงทุนในสถานีชาร์จที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในอนาคต โดยเฉพาะในต่างจังหวัด จะช่วยให้จำนวนสถานีชาร์จสามารถรองรับจำนวน BEV ได้เพิ่มขึ้นเป็นลำดับ โดยจากข้อมูลล่าสุด ณ เดือนมิถุนายน 2567 ประเทศไทยมีสถานีอัดประจุจำนวน 3,175 สถานี คิดเป็นการเพิ่มขึ้น 114.2% จากเดือนพฤษภาคม 2566 และมีจำนวนเครื่องอัดประจุ 10,846 เครื่อง (+134.6%) หรือคิดเป็นสัดส่วนเครื่องอัดประจุต่อรถยนต์ไฟฟ้า BEV และ PHEV ที่ 1 ต่อ 14.8

• แนวโน้มความชื่นชอบในรถยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้น เนื่องจากผู้บริโภคมีความเข้าใจในเทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าและการอัดประจุ^14/ ตลอดจนความใส่ใจในสิ่งแวดล้อมที่เพิ่มขึ้น^15/

อย่างไรก็ตาม แม้ตลาด BEV มือสองจะมีโอกาสการเติบโตสูงจากปัจจัยข้างต้น แต่อาจเผชิญปัจจัยท้าทายจากความกังวลในเรื่องต้นทุนซ่อมบำรุง โดยเฉพาะแบตเตอรี่ ซึ่งในปัจจุบันประเทศไทยยังไม่มีหน่วยงานตรวจรับรองคุณภาพของแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าที่ผ่านการใช้งานแล้ว^16/  รวมถึงยังขาดมาตรการภาครัฐในการสนับสนุนตลาดรถ BEV มือสองในไทย
 

มุมมองวิจัยกรุงศรี: แนวทางการกำหนดมูลค่าขายต่อ BEV มือสองในตลาดประเทศไทย

 

จากการประเมินปัจจัยที่ส่งผลต่อการเสื่อมค่าของราคาของ BEV มือสองข้างต้น พบว่าปัจจัยที่ส่งผลต่อราคาขายต่อได้แก่ระยะทาง แบรนด์ Segment และสัญชาติ ตลอดจนปีที่ผลิต อย่างไรก็ตาม เนื่องจากตลาด BEV มือสองยังคงเป็นตลาดใหม่ในปัจจุบัน ทำให้มีข้อจำกัดในการวิเคราะห์ข้อมูลซึ่งอาจส่งผลต่อการประเมินการตั้งราคาขาย ดังนี้

1. การศึกษานี้วิเคราะห์ข้อมูลมูลค่าขายต่อของ BEV มือสองจากราคาที่ประกาศขายโดยเจ้าของรถ ซึ่งอาจสูงกว่าราคาขายขั้นสุดท้ายที่ตกลงกันระหว่างผู้ซื้อและผู้ขาย

2. ข้อมูลที่ใช้วิเคราะห์ เป็นรถ BEV ที่ประกาศขายในช่วงที่สงครามราคา (Price War) ของรถยนต์ไฟฟ้ายังดำเนินไปอย่างต่อเนื่อง ทำให้มูลค่าขายต่อจริงอาจต่ำกว่าราคา BEV มือสองในภาวะปกติ

3. การศึกษานี้วิเคราะห์ตลาดในช่วงเปลี่ยนผ่าน ซึ่งแบรนด์รถยนต์ไฟฟ้าระดับพรีเมียมบางสัญชาติ อาทิ แบรนด์จากอังกฤษและเกาหลีใต้ อาจมีรุ่นและจำนวนขายต่อที่จำกัด อีกทั้งอาจยังไม่เป็นที่รู้จักในกลุ่มผู้บริโภคมากนัก ทำให้มีมูลค่าขายต่อที่ลดลงมากกว่า BEV ราคาประหยัด ซึ่งต่างจาก BEV พรีเมียมทั่วโลกที่ส่วนใหญ่มีมูลค่าขายต่อที่ลดลงในอัตราน้อยกว่า

4. ยอดจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้าของไทยในช่วงที่ผ่านมาส่วนใหญ่เป็น passenger BEV ทำให้มีอุปทานของรถไฟฟ้ามือสองในกลุ่มนี้ มากกว่ากลุ่มรถตู้ไฟฟ้า รถสปอร์ตไฟฟ้า และกลุ่ม Luxury Sedan ไฟฟ้า จึงเป็นสาเหตุว่ามูลค่าขายต่อของรถไฟฟ้ากลุ่มหลังค่อนข้างสูงกว่าตลาดโลก เนื่องจากยังคงเป็นสินค้าหายากในตลาดรถยนต์ไฟฟ้ามือสองของไทย

เมื่อมองไปข้างหน้า วิจัยกรุงศรีคาดว่าตลาดรถยนต์ไฟฟ้ามือสองจะได้รับความนิยมเพิ่มขึ้นในอนาคต ตามการเติบโตอย่างก้าวกระโดดของยอดจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้าในช่วงที่ผ่านมา และเป็นส่วนสำคัญที่จะผลักดันให้ประเทศไทยบรรลุเป้าหมายการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สุทธิเป็นศูนย์ (Net Zero emission) ถึงแม้งานศึกษาชิ้นนี้จะมีข้อจำกัดด้านข้อมูล เนื่องจากตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในไทยยังเป็นตลาดที่ใหม่และยังคงอยู่ในช่วงเปลี่ยนผ่าน แต่ข้อสรุปของทั้งแนวโน้มอุปทานและแนวทางการตั้งราคาขายรถยนต์ไฟฟ้ามือสองน่าจะเป็นประโยชน์ต่อภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง โดยเฉพาะภาคธุรกิจ (เช่น ตัวแทนจำหน่ายรถยนต์มือสอง ธุรกิจประกันภัยรถยนต์ และธุรกิจการเงิน) ทั้งในการวางแผนด้านเงินลงทุนเพื่อสต็อครถยนต์ไฟฟ้ามือสองที่จะทยอยออกสู่ตลาดมากขึ้นในอนาคต การจัดโปรโมชั่นส่งเสริมการขาย และเป็นแนวทางในการกำหนดเบี้ยประกันและปล่อยสินเชื่อสำหรับรถยนต์ไฟฟ้ามือสอง  รวมทั้งผู้บริโภคที่มีแผนที่จะซื้อรถยนต์ไฟฟ้ามือสอง ไม่ว่าจะเป็นผู้ที่ต้องการทดลองใช้รถยนต์ไฟฟ้าแต่ยังไม่พร้อมซื้อรถมือหนึ่ง และผู้บริโภคที่มีงบประมาณจำกัดที่ต้องการซื้อรถยนต์ราคาประหยัดในสภาวะที่เศรษฐกิจยังคงชะลอตัว สามารถใช้ผลการศึกษาชิ้นนี้เป็นข้อมูลเบื้องต้น เพื่อประกอบการตัดสินใจซื้อรถยนต์ไฟฟ้ามือสองในอนาคตได้

 

References

 

BBC. (2024). “The used electric vehicle market could tempt EV-curious drivers”. Retrieved from https://www.bbc.com/worklife/article/20240222-used-electric-vehicle-market-ev-prices  

Carnex Canada. (2024). “Depreciation of Electric Vehicles: Do EVs Depreciate Faster?”. Retrieved from  https://blog.carnex.ca/depreciation-of-electric-vehicles/  

CARVERTICAL. (2023). “How important is depreciation when choosing a used vehicle?”. Retrieved from https://www.carvertical.com/en/blog/how-important-is-car-depreciation   

CNBC. (2024). “Used EV price crash keeps getting deeper with ‘premium’ brand idea history”. Retrieved from https://www.cnbc.com/2024/06/16/used-ev-price-crash-gets-deeper-with-premium-brand-idea-history.html?msockid=23f6b874aa9a60fa0af4ab4bab3161f7  

Consumer Reports. (2020). “Electric Vehicle Ownership Costs: Today’s Electric Vehicles offer Big Savings for Consumers”. Retrieved from https://advocacy.consumerreports.org/wp-content/uploads/2020/10/EV-Ownership-Cost-Final-Report-1.pdf  

Digital Trends. (2024). “Used EV prices are falling quicker than those of gas cars, and that’s good”. Retrieved from https://www.digitaltrends.com/cars/used-ev-prices-are-falling-quicker-than-those-of-gas-cars-and-thats-good/  

Econoautosale. “Understanding Depreciation”. Retrieved from https://www.econoautosale.com/blog/car-depreciation/  

Electromaps. (2024). “The used electric vehicle market: trends and opportunities”. Retrieved from https://www.electromaps.com/en/blog/market-electric-vehicles-occasion-trends-opportunities 

EPPO. (2564). “ข้อดี-ข้อเสียรถไฟฟ้า”. Retrieved from https://www.eppo.go.th/epposite/index.php/en/component/k2/item/17404-ev-charging-201064 

EVAT. (2024). “Summary of Battery Electric Vehicle Models in Thailand”. Retrieved from https://evat.or.th/images/evinfo/current-status/2024-09/BEV_Casr_JUL_2024_DRAFT.pdf 

Future Market Insights. (2023). “Global Used EV Market Outlook”. Retrieved from https://www.futuremarketinsights.com/reports/used-ev-market 

Geotab. (2024). “New Geotab data highlights how EV batteries can last 20 years or more”. Retrieved from https://www.geotab.com/uk/press-release/2024-battery-degradation/ 

IEA. (2024). “Global EV Outlook 2024”. Retrieved from https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2024 

Japan Times (2023). “No one wants used EVs, making new ones a tougher sell too”. Retrieved from https://www.japantimes.co.jp/business/2023/12/25/tech/used-evs-tough-sell-market/ 

Krungsri Research. (October, 2024). “Industry Horizon”. Retrieved from https://www.krungsri.com/getmedia/b70bfbf1-f331-4ad7-b869-e53538e6f340/IH_Industry_Horizon_241028_EN.pdf.aspx

Krungsri Research. (2024). “Industry Outlook 2024-2026: Automobile Industry”. Retrieved from https://www.krungsri.com/getmedia/a97e959c-2b2c-4892-9618-5dbaf60de5ae/IO_Automobile_240926_EN_EX.pdf.aspx 

Minilist. “A Guide to Electric Car Depreciation”. Retrieved from https://mintlist.com/car-guide/guide-electric-car-depreciation/ 

New York Times. (2023). “Interested in an Electric Vehicle? Consider Buying Used”. Retrieved from https://www.nytimes.com/2023/10/07/business/used-electric-vehicles.html 

Podpoint. (2024).  “A Guide to Buying a Second-Hand Electric Car”. Retrieved from https://pod-point.com/guides/buying-second-hand-ev 

Recurrent. (2024). “Used Electric Car Prices & Market Report - Q4 2024”. Retrieved from https://www.recurrentauto.com/research/used-electric-vehicle-buying-report 

SIAPARTNERS. (2021). “Second-hand electric vehicles: A fast-growing market”. Retrieved from https://www.sia-partners.com/en/insights/publications/second-hand-electric-vehicles-a-fast-growing-market 

Transport and Environment. (2023). “Used electric cars are hot, leasing deals are not An analysis of used car prices in Europe”. Retrieved from https://www.transportenvironment.org/uploads/files/Report-on-BEV-resale-values_UPDATED-27.03.23_2024-04-29-153249_hbdg.pdf

USNews. (2020). “Car Depreciation: What Factors Affect Car Values?”. Retrieved from https://cars.usnews.com/cars-trucks/advice/car-depreciation-what-factors-affect-car-values?slide=6 

World Resources Institute. (2019). “The $6,000 Electric Vehicle: The Power of the Used Car Market to Bring Electric Vehicles to Everyone”. Retrieved from https://www.wri.org/insights/6000-electric-vehicle-power-used-car-market-bring-electric-vehicles-everyone