แนวโน้มธุรกิจ/อุตสาหกรรมปี 2566-2568: บริการขนส่งทางอากาศ

EXECUTIVE SUMMARY 

ปี 2566-2568 ธุรกิจขนส่งทางอากาศมีแนวโน้มเติบโตดี โดยการขนส่งผู้โดยสารทั้งในประเทศและระหว่างประเทศจะเติบโตตามการฟื้นตัวของภาคท่องเที่ยว ส่วนบริการขนส่งสินค้าทยอยฟื้นตัวตามกิจกรรมทางเศรษฐกิจ ขณะที่การแข่งขันด้าน ราคามีแนวโน้มรุนแรงมากขึ้น ท่ามกลางภาระการฟื้นฟูธุรกิจและต้นทุนที่มีแนวโน้มปรับสูงขึ้นตามราคาพลังงาน

ปัจจัยท้าทายของธุรกิจ ได้แก่ ราคาเชื้อเพลิงทรงตัวสูง เพิ่มภาระต้นทุนแก่ผู้ประกอบการ รวมถึงการแข่งขันที่รุนแรงจากผู้ให้บริการต่างชาติรายใหญ่ ซึ่งเพิ่มความครอบคลุมของเที่ยวบินขนส่งผู้โดยสารและสินค้ามายังภูมิภาคเอเชีย และภาระต้นทุนที่เพิ่มขึ้นจากการปฏิบัติตามเกณฑ์ความปลอดภัยต่างๆ แม้ COVID-19 จะคลี่คลายลง ทำให้สายการบินต้องปรับตัวต่อเนื่อง ปัจจัยเหล่านี้อาจกระทบอัตรากำไรของธุรกิจ ขณะที่ผู้ประกอบการรายเล็กแข่งขันได้ยากจากข้อจำกัดด้านเงินทุน จำนวนฝูงบินและส่วนแบ่งตลาดในเส้นทางบิน
 

มุมมองวิจัยกรุงศรี

วิจัยกรุงศรีประเมินทิศทางของผู้ประกอบการธุรกิจขนส่งทางอากาศ สรุปได้ดังนี้

• การดำเนินงานของท่าอากาศยาน: รายได้ทยอยฟื้นตัวจากจำนวนผู้โดยสารและเที่ยวบินที่เพิ่มขึ้น โดยผู้ประกอบการจะกลับมารับรู้รายได้หลังครบกำหนดระยะเวลาผ่อนปรนให้ลูกค้ายืดเวลาการชำระเงิน (เช่น สายการบินและร้านค้า) ทั้งยังมีข้อได้เปรียบจากการเป็นผู้ให้บริการผูกขาดของธุรกิจท่าอากาศยานและรายได้ค่าธรรมเนียม เช่น ค่าธรรมเนียมในการขึ้น-ลงของอากาศยาน (Landing Charge) ค่าธรรมเนียมที่เก็บอากาศยาน (Parking Charge) ค่าธรรมเนียมการใช้สนามบิน (Passenger Service Charge) และค่าสิ่งอำนวยความสะดวก (Aircraft Service Charge) รวมถึงการให้สัญญาสัมปทานที่เกี่ยวข้องกับการอำนวยความสะดวกต่างๆ ในสนามบิน เช่น บริการอาหารหรือครัวการบิน บริการขนส่งสัมภาระ บริการร้านค้า/ร้านอาหารหรือพื้นที่ค้าปลีกให้เช่า นอกจากนี้ ยังได้ประโยชน์จากโครงการลงทุนด้านการบินขนาดใหญ่ของภาครัฐ ส่งผลให้รายได้มีโอกาสเติบโตต่อเนื่อง

• บริการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศ: รายได้มีแนวโน้มฟื้นตัวดี ตามจำนวนผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าที่คาดว่าจะปรับดีขึ้นตามการฟื้นตัวของเศรษฐกิจและภาคท่องเที่ยว รวมถึงรายได้จากธุรกิจที่เกี่ยวเนื่อง อาทิ การรับฝากและกระจายสินค้า การจำหน่ายสินค้าที่ระลึก การรับบริหารจัดการขนส่งผู้โดยสาร สินค้า และพิธีการศุลกากรต่างๆ ผู้ประกอบการที่มีศักยภาพมีแนวโน้มหาพันธมิตรที่มีเครือข่ายการบินครอบคลุมพื้นที่หลายเส้นทาง เพื่อเสริมความแข็งแกร่งของกิจการ อย่างไรก็ตาม ธุรกิจมีแนวโน้มเผชิญการแข่งขันรุนแรงด้านราคาเพื่อชิงส่วนแบ่งตลาดผู้โดยสารจากคู่แข่งในประเทศและสายการบินต่างชาติ

• บริการขนส่งสินค้าทางอากาศ: รายได้มีแนวโน้มทยอยฟื้นตัว โดยผู้ประกอบการที่มีอากาศยานขนาดเล็ก ส่วนใหญ่จะมีเงินทุนจำกัด อีกทั้งต้องแข่งขันกับธุรกิจขนส่งผู้โดยสารที่มีบริการขนส่งสินค้าร่วมด้วย รวมถึงการที่ลูกค้าหันไปใช้บริการทางเรือที่ค่าระวางขนส่งเริ่มลดลง จึงมีโอกาสเผชิญปัญหาด้านสภาพคล่อง อย่างไรก็ดี ธุรกิจมีปัจจัยหนุนจากการฟื้นตัวของภาคการผลิตและการค้า และการเติบโตของการค้าออนไลน์ นอกจากนี้ การร่วมมือกับพันธมิตรรับจัดการขนส่งซึ่งมีทั้งลูกค้าและปริมาณสินค้าในมือจะช่วยหนุนการเติบโตของธุรกิจ

ข้อมูลพื้นฐาน

ธุรกิจบริการขนส่งทางอากาศ (Air Transport) มีข้อได้เปรียบด้านความรวดเร็ว ช่วยลดเวลาเดินทาง และสามารถเข้าถึงพื้นที่ทุรกันดารซึ่งการขนส่งแบบอื่นทำได้ยาก ทั้งยังเป็นรูปแบบการเดินทางที่ปลอดภัยที่สุด[1] ถึงจุดหมายปลายทางได้ตามเวลาที่กำหนด จึงได้รับความนิยมมากขึ้นในทุกภูมิภาคทั่วโลก สะท้อนจากการพัฒนาสนามบินพาณิชย์ที่ทันสมัย การสร้างเครื่องบินขนาดใหญ่และสมรรถภาพสูงเพื่อบรรทุกผู้โดยสารและบรรจุสินค้าได้มากขึ้น การพัฒนาเครื่องมือขนส่งที่ทันสมัย ตลอดจนการขยายและปรับปรุงคลังสินค้าบริเวณท่าอากาศยานเพื่ออำนวยความสะดวก และเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งของธุรกิจ อย่างไรก็ตาม จุดด้อยของการขนส่งทางอากาศ อาทิ ค่าใช้จ่ายต่อหน่วยสูงกว่าเมื่อเทียบกับการขนส่งประเภทอื่น ทั้งยังต้องการการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานจำนวนมากเพื่อรองรับรูปแบบการขนส่งทั้งระบบ

โดยทั่วไป ประเภทของการขนส่งทางอากาศ จำแนกได้ 4 กลุ่ม ดังนี้

1. กลุ่มขนส่งผู้โดยสาร (Passenger carriers) จะใช้อากาศยานที่มีห้องโดยสารและเครื่องอำนวยความสะดวกแก่ผู้โดยสาร รายได้หลักมาจากค่าตั๋วโดยสารและบริการเสริมในเที่ยวบิน โดยสายการบินอาจจำหน่ายตั๋วโดยสารบางส่วนแก่ตัวแทนนำเที่ยว (Tour agent) ในราคาพิเศษ (Wholesale price) ตามเส้นทางบินทั้งปี เพื่อให้มีรายได้ที่แน่นอน

2. กลุ่มขนส่งสินค้า (Cargo services carriers) พัสดุและสินค้าเร่งด่วน (Air express services) จะใช้อากาศยานขนส่ง (Freighter) ที่มีเครื่องมือ อุปกรณ์และเทคโนโลยีในการขนถ่ายสินค้า รายได้หลักมาจากค่าบริการขนส่งสินค้าและพิธีการศุลกากร ประเภทสินค้าที่ขนส่ง ได้แก่ สินค้าทั่วไป (General cargo) สินค้าที่ต้องการการดูแลเป็นพิเศษ (Special cargo) สินค้าของบริษัทการบิน (Service cargo เช่น อุปกรณ์ช่าง ชิ้นส่วนอะไหล่อากาศยาน) รวมถึงสินค้าและไปรษณียภัณฑ์ทางการทูต (Diplomatic cargo & mail)

3. กลุ่มขนส่งผู้โดยสารและสินค้าควบคู่กัน (Combined carriers) จะใช้พื้นที่ระวางบรรทุกสินค้าใต้ท้องอากาศยานขนส่งผู้โดยสาร (Belly) จึงมีรายได้ทั้งค่าโดยสารและค่าบริการขนส่งสินค้าควบคู่กัน

4. กลุ่มการบินพาณิชย์อื่น (Other air services) ให้บริการในตลาดเฉพาะ (Niche market) อาทิ บินชมทัศนียภาพ ฝึกบิน ดิ่งพสุธา และถ่ายทำภาพยนตร์ โดยใช้อากาศยานเฉพาะสำหรับบริการแต่ละประเภท เช่น เฮลิคอปเตอร์ บอลลูน และเครื่องบินเล็ก

ผู้ประกอบการส่วนใหญ่ดำเนินธุรกิจขนส่งผู้โดยสารควบคู่กับการขนส่งสินค้า โดยร่วมกับตัวแทนรับจัดการขนส่งสินค้า (Freight forwarder) ขายระวางบรรทุกสินค้าแก่ลูกค้าอีกทอดหนึ่ง รวมถึงมีพันธมิตรทางธุรกิจทั้งในและต่างประเทศเพื่อให้บริการในเส้นทางที่มีช่วงเวลาไม่ทับซ้อนกัน ทำให้การขนส่งสินค้าครอบคลุมทุกเส้นทางบิน
 

การให้บริการขนส่งทางอากาศแบ่งออกเป็น 3 ลักษณะ ได้แก่

1. การให้บริการแบบประจำมีกำหนด (Scheduled service) มีเส้นทางและตารางเวลาบินแน่นอน สามารถจัดสรรการบินทั้งการรับส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าตามกำหนดเวลา และอาจให้บริการเที่ยวบินไม่ประจำหรือเช่าเหมาลำด้วย สำหรับผู้ประกอบการไทยที่อยู่ในกลุ่มนี้มีสัดส่วน 33.3% ของผู้ประกอบการทั้งหมด (ภาพที่ 1)

2. การให้บริการแบบไม่ประจำหรือเช่าเหมาลำ (Non-scheduled or charter flight service) ให้บริการเป็นครั้งคราวหรือเป็นเที่ยวบินพิเศษ ผู้ประกอบการไทยมีสัดส่วน 28.6% ส่วนใหญ่เป็นรายเล็กและมีจำนวนเครื่องบินอย่างน้อย 1 ลำ จึงมีทางเลือกในการให้บริการไม่มาก ทั้งนี้ ภาครัฐกำหนดให้ผู้ประกอบการที่มีอากาศยานน้อยลำทำการบินได้เฉพาะเช่าเหมาเป็นรายเที่ยว (Ad hoc charter flight) หากมีสองลำขึ้นไปสามารถบินเช่าเหมาตามที่ขออนุญาต (Program charter flight)

3. การให้บริการเฉพาะด้าน อาทิ บริการบินชมทัศนียภาพ ฝึกบิน ดิ่งพสุธา ขนส่งผู้ป่วย สื่อสาร (รายงานจราจร สำรวจสภาพอากาศ) และถ่ายทำภาพยนตร์ ผู้ประกอบการไทยมีสัดส่วน 38.1%
    

ต้นทุนต่อหน่วยของการขนส่งทางอากาศสูงกว่าการขนส่งรูปแบบอื่น (ตารางที่ 1) โดยต้นทุนหลัก แบ่งเป็น (1) ต้นทุนการดำเนินงาน มีสัดส่วน 55% ของต้นทุนทั้งหมด อาทิ ค่าน้ำมันเชื้อเพลิง (ประมาณ 30-35% ของต้นทุนดำเนินงานรวม แต่อาจสูงถึง 40-45% ช่วงราคาน้ำมันพุ่งสูง[2]) (2) ต้นทุนคงที่ (สัดส่วน 33%) อาทิ ค่าจ้างบุคลากรโดยเฉพาะผู้เชี่ยวชาญเฉพาะทาง ค่าซื้อ/เช่าอากาศยาน และค่าบริหารจัดการข้อมูลการบินและระบบสนับสนุน และ (3) ต้นทุนอื่นๆ อาทิ การตรวจดูแลอากาศยานประจำวัน การซ่อมบำรุงตามกำหนดเวลา และค่าธรรมเนียมการใช้บริการในท่าอากาศยานและภาคพื้นดินหรือลานจอด ขณะที่รายรับสำหรับบริการประเภทขนส่งผู้โดยสารและสินค้า ได้แก่ ค่าโดยสาร (สัดส่วน 75% ของรายรับทั้งหมด) ค่าบริการขนส่งสินค้า (15%) และรายรับอื่นๆ (10%) (ภาพที่ 2)

ผู้ประกอบการขนส่งทางอากาศมี 2 รูปแบบ ได้แก่ (1) มีใบอนุญาตเดินอากาศ มีเครื่องบินเป็นของตนเองหรือเช่า มีเส้นทางบินประจำ และ/หรือ ให้บริการเช่าเหมาลำ และ (2) ไม่มีเครื่องบินของตนเอง แต่เป็นตัวแทนจองระวางกับผู้ประกอบการกลุ่มแรก และขายพื้นที่ให้ลูกค้า (เช่น ธุรกิจนำเที่ยว / บริการจัดการขนส่งสินค้า) โดยปี 2564 ผู้ประกอบการที่จดทะเบียนการค้าในประเทศมีจำนวน 204 ราย (ที่มา: กรมธุรกิจการค้า กระทรวงพาณิชย์)  มีทั้งผู้ประกอบการสัญชาติไทยและผู้ร่วมทุนกับต่างชาติ (ภาพที่  3) แบ่งเป็น

• ผู้ประกอบการขนส่งผู้โดยสาร มีจำนวน 100 ราย (สัดส่วน 49.0% ของผู้ประกอบการทั้งหมด) โดย 82 รายมีเที่ยวบินประจำ เป็นรายใหญ่ 23 ราย อาทิ บมจ.การบินไทย บมจ.สายการบินนกแอร์ และบริษัท ไทยสมายล์แอร์เวย์ ส่วนรายที่ไทยร่วมทุนกับต่างชาติ อาทิ บริษัทไทยแอร์เอเชีย เอ็กซ์ (มาเลเซีย) และบริษัทไทย เวียตเจ็ท แอร์ จอยท์ สต๊อค (ไอร์แลนด์และเวียดนาม) และ 18 รายไม่มีเที่ยวบินประจำ เป็นรายใหญ่ 1 ราย ได้แก่ บริษัทไทย ไลอ้อน เมนทารี (ไทยร่วมทุนกับอินโดนีเซีย)

การเติบโตของธุรกิจในกลุ่มนี้จะสอดคล้องกับการขยายตัวของภาคท่องเที่ยว เนื่องจาก 93.5% ของผู้โดยสารที่เดินทางมาไทยมีวัตถุประสงค์เพื่อการท่องเที่ยว (ภาพที่ 4) อย่างไรก็ตาม การแพร่ระบาดรุนแรงของ COVID-19 ในปี 2563 และ 2564 ทำให้ธุรกิจอยู่ในภาวะซบเซาจากการออกมาตรการเข้มงวดเพื่อควบคุมโรค ซึ่งรวมถึงการห้ามเดินทางข้ามจังหวัดเป็นระยะ และงดการเดินทางระหว่างประเทศ สายการบินส่วนใหญ่จึงปรับตัวมาให้บริการในประเทศเป็นหลัก (ภาพที่ 5) และปรับเที่ยวบินมาขนส่งสินค้ามากขึ้น (ภาพที่ 6) สำหรับสนามบินหลักที่รองรับการเดินทางของผู้โดยสารสูงสุด คือ สุวรรณภูมิและดอนเมืองคิดเป็นสัดส่วนรวมกัน 51% ของจำนวนผู้โดยสารทั้งหมด (ปี 2564)

• ผู้ประกอบการขนส่งสินค้า จำนวน 104 ราย (สัดส่วน 51.0%) โดย 66 รายมีเที่ยวบินประจำ เป็นรายใหญ่ 6 ราย อาทิ บมจ.การบินกรุงเทพ (มีคลังสินค้าที่สุวรรณภูมิและสนามบินส่วนตัวให้บริการเชิงพาณิชย์ 3 แห่ง) บริษัทเฟดเอ็กซ์ เอ็กซ์เพรส อินเตอร์เนชั่นแนล (ประเทศไทย) (สัญชาติเนเธอร์แลนด์) บริษัทเค-ไมล์ แอร์ (ไทยร่วมทุนกับสวิตเซอร์แลนด์) และบริษัทดีเอชแอล เอ๊กซ์เพรส อินเตอร์เนชั่นแนล (ไทยร่วมทุนกับเยอรมนี) และอีก 38 รายไม่มีเที่ยวบินประจำ เป็น SMEทั้งหมด บางรายเป็นการร่วมทุนกับต่างชาติ เช่น บริษัท แอร์ เมลล์ โลจิสติกส์ (ไทยร่วมทุนกับฮ่องกง) บริษัท ไรซ์ อะเกน (ไทย-จีน) และบริษัท สตรอง ทาวเวอร์ (ไทย-จีน) สำหรับสินค้าที่ขนส่งจะมีขนาด/น้ำหนักไม่มาก มีมูลค่าสูงหรือต้องระวังเป็นพิเศษ อาทิ อัญมณีและเครื่องประดับ ดอกไม้สด วัคซีน โบราณวัตถุและงานศิลปะ ชิ้นส่วนคอมพิวเตอร์และอุปกรณ์อิเล็คทรอนิกส์ ซึ่งประมาณ 98.2% เป็นการขนส่งเส้นทางระหว่างประเทศ (ภาพที่ 7)  เนื่องจากการขนส่งสินค้าในประเทศมักใช้ทางถนนเป็นหลัก ส่วนการขนส่งไปตลาดต่างประเทศในปริมาณมากมักใช้เส้นทางทางน้ำหรือทะเล อีกทั้งค่าบริการขนส่งทางอากาศยังสูงกว่าแบบอื่น การขนส่งส่วนใหญ่จะผ่านสนามบินที่ดูแลโดยท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย (สัดส่วน 99.8% ของการขนส่งทั้งหมด) อาทิ สุวรรณภูมิและดอนเมือง (ข้อมูลปี 2564; กพท.)

ผู้ประกอบการที่จะให้บริการการบินพลเรือน ต้องได้รับใบอนุญาตประกอบกิจการ (Air Operator License: AOL) จากสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) ซึ่งปี 2564 มีผู้ถือใบอนุญาต 34 ราย แต่ประกอบกิจการเพียง 32 ราย โดย 14 ราย (เปิดให้บริการเพียง 9 ราย) เป็นผู้ประกอบการขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้าที่มีเที่ยวบินทั้งแบบประจำและแบบเช่าเหมา มีความพร้อมด้านเครื่องบิน บุคลากรและพันธมิตร ที่เหลืออีก 20 ราย (ให้บริการเพียง 17 ราย) ส่วนใหญ่เป็นผู้ประกอบการรายกลางและรายเล็กที่ให้บริการเช่าเหมาลำและไม่มีเที่ยวบินประจำ สำหรับรายที่งดให้บริการในช่วงวิกฤต COVID-19 เกิดจากผู้ใช้บริการน้อยลงทำให้ธุรกิจเผชิญปัญหาสภาพคล่อง รวมถึงการปิดธุรกิจตามนโยบายของบริษัทแม่

ธุรกิจบริการขนส่งทางอากาศของไทยเติบโตต่อเนื่องตั้งแต่ปี 2551 ผลจาก (1) ภาครัฐทยอยเปิดเสรีการบิน (Aviation liberalization) อาทิ การเปิดเสรีการขนส่งสินค้า (ปี 2551) และขนส่งผู้โดยสารระหว่างเมือง (ปี 2553) ขณะที่การรวมกลุ่มประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (ปี 2558) ทำให้มีการเปิดเสรีการบินระหว่างอาเซียนกับภูมิภาคอื่นเพิ่มขึ้น และ (2) การเติบโตของสายการบินต้นทุนต่ำ (Low Cost Carriers: LCCs) ซึ่งมีอัตราค่าโดยสารต่ำกว่าสายการบินเต็มรูปแบบ (Full Services Carriers: FSCs) ประมาณ 40-50% ทำให้ผู้บริโภคสามารถเข้าถึงบริการขนส่งทางอากาศได้ง่ายขึ้น ปัจจัยข้างต้นส่งผลให้ภาวะการแข่งขันของธุรกิจรุนแรงขึ้นจากการเข้ามาของผู้ประกอบการรายใหม่ ทั้งสายการบินที่ให้บริการเต็มรูปแบบ และสายการบินต้นทุนต่ำ จึงมีการขยายการลงทุนด้านต่างๆ อย่างต่อเนื่อง อาทิ การเพิ่มฝูงบินและการบริหารจัดการฝูงบิน (Aircraft capacity) ให้มีประสิทธิภาพ[3] การขยายเส้นทางบิน และการทำตลาดลูกค้าเฉพาะกลุ่ม เช่น บริการให้เช่าเหมาลำ (Charter flight)
 

ปี 2564 ผู้ประกอบการสายการบิน (แบบประจำมีกำหนด) ที่ให้บริการขนส่งผู้โดยสารสูงสุด (ภาพที่ 8) แบ่งเป็น เส้นทางบินในประเทศ มีการขนส่งผู้โดยสารรวม 18.9 ล้านคน ได้แก่ สายการบินไทยแอร์เอเชีย ขนส่งผู้โดยสารรวม 5.1 ล้านคน (สัดส่วน 26.7% ของผู้โดยสารในประเทศ) รองลงมา คือ ไทยเวียตเจ็ทแอร์ (22.2%) และไทยไลอ้อนแอร์ (17.5%) และเส้นทางบินระหว่างประเทศ มีการขนส่งผู้โดยสารรวม 1.6 ล้านคน ได้แก่ เอมิเรตส์แอร์ไลน์ ขนส่งผู้โดยสาร (ขาเข้า-ออก) รวม 2.2 แสนคน (สัดส่วน 14.0% ของผู้โดยสารระหว่างประเทศทั้งหมด) รองลงมา คือ การบินไทย (13.3%) และกาตาร์แอร์เวย์ (10.7%) โดยประเทศที่เป็นจุดหมายของผู้โดยสาร 3 อันดับแรก ได้แก่ สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ กาตาร์  และสิงคโปร์ ซึ่งเป็นฐานหรือศูนย์กลางการบินไปจุดหมายอื่นทั่วโลก สำหรับการขนส่งสินค้าในประเทศมีสัดส่วน 1.8% ของปริมาณขนส่งสินค้าทางอากาศทั้งหมด สำหรับประเทศปลายทางที่มีปริมาณขนส่งสินค้าจากไทยมากที่สุด (ภาพที่ 9) ได้แก่ ฮ่องกง (สัดส่วน 12.0% ของปริมาณสินค้าทั้งหมด) ญี่ปุ่น (10.7%) และไต้หวัน (9.4%)

โดยทั่วไป ผู้ประกอบการจะจัดสรรพื้นที่ขนส่งผู้โดยสารและสินค้าเพื่อบริหารรายได้ (ภาพที่ 10) ในลักษณะ Combined service carriers ที่มีความยืดหยุ่นในการบริหารจัดการระวางบรรทุก มีการปรับเปลี่ยนได้รวดเร็วตามสถานการณ์ที่เปลี่ยนแปลง อาทิ การเพิ่มสัดส่วนพื้นที่ขนส่งสินค้าในช่วงที่ผู้โดยสารมีความต้องการเดินทางลดลง หรือเพิ่มสัดส่วนพื้นที่ขนส่งผู้โดยสารในช่วงที่ความต้องการเดินทางสูงขึ้นการปรับตัวดังกล่าวทำให้ผู้ประกอบการสามารถรักษาระดับรายได้เติบโตได้ต่อเนื่อง

สถานการณ์ที่ผ่านมา

การแพร่ระบาดต่อเนื่องของไวรัส COVID-19 ในปี 2563 และ 2564  ส่งผลกระทบรุนแรงทำให้ธุรกิจสายการบินทั่วโลกมีผลดำเนินงานขาดทุน จากนโยบายจำกัดการเดินทาง การปิดพรมแดนของหลายประเทศเพื่อควบคุมการแพร่ระบาด โดยสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (International Air Transport Association: IATA) ประเมินว่าปี 2564 ธุรกิจสายการบินทั่วโลกมีผลขาดทุน 4.2 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ ต่อเนื่องจากการขาดทุน 1.38 แสนล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2563 สำหรับปี 2565 ธุรกิจสายการบินทยอยฟื้นตัวจากการฉีดวัคซีนครอบคลุมทั่วโลก ส่งผลให้เกือบทุกประเทศทยอยยกเลิกมาตรการควบคุมการเดินทางระหว่างประเทศ กระตุ้นให้มีการเดินทางทางอากาศเพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม การฟื้นตัวของธุรกิจสายการบินถูกซ้ำเติมจากสถานการณ์สงครามรัสเซีย-ยูเครนที่เริ่มต้นช่วงไตรมาส 1 ปี 2565 และยืดเยื้อจนถึงปัจจุบัน ส่งผลให้ราคาพลังงานและอัตราเงินเฟ้อทั่วโลกปรับสูงขึ้นในอัตราเร่งกระทบเศรษฐกิจหลายประเทศทั่วโลก ปี 2565  IATA จึงคาดว่าจำนวนผู้โดยสารทั่วโลกจะอยู่ที่ 3.4 พันล้านคน เพิ่มขึ้น 83% จากปี 2564 ขณะที่ปริมาณขนส่งสินค้าจะเพิ่มขึ้นสู่ระดับ 60.3 ล้านตัน ใกล้เคียงกับ 61.3 ล้านตันในปี 2562 โดยธุรกิจสายการบินจะขาดทุนลดลงมาอยู่ที่ 6.9 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ จาก  4.2 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐในปีก่อนหน้า ด้าน ICAO ประเมินว่าช่วง 8 เดือนแรกของปี 2565 ปริมาณการจราจรทางอากาศโดยรวมได้เพิ่มขึ้นสู่ระดับ 80% ของช่วงก่อนเกิด COVID-19 แล้ว

สำหรับธุรกิจสายการบินของไทยในปี 2565 มีสัญญาณฟื้นตัวดีขึ้นสอดคล้องกับทิศทางของสายการบินทั่วโลก อานิสงส์จาก (1) ทางการบรรลุเป้าหมายฉีดวัคซีนป้องกันไวรัส COVID-19 ครบ 100 ล้านโดส หรือครอบคลุมประชากรมากกว่า 70% ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2564 ส่งผลให้อัตราการติดเชื้อลดลง (ณ เดือนกันยายน 2565 อยู่ที่ 143.2 ล้านโดส) ทำให้ภาครัฐทยอยผ่อนคลายมาตรการป้องกันการแพร่ระบาดในช่วงต้นปี 2565 และทยอยเปิดประเทศรับนักท่องเที่ยวต่างชาติเต็มรูปแบบในเดือนกรกฎาคม (2) มาตรการกระตุ้นภาคท่องเที่ยวทั้งกลุ่มผู้เดินทางชาวไทย (อาทิ โครงการเราเที่ยวด้วยกันเฟส 4) และชาวต่างชาติ (อาทิ ลดค่าใช้จ่ายด้านการเดินทางเข้าประเทศไทยเป็นระยะ) (3) เศรษฐกิจไทยฟื้นตัวต่อเนื่อง โดยขยายตัว 2.6% เร่งจาก 1.5% ในปี 2564 และ (4) เงินบาทต่อดอลลาร์สหรัฐอ่อนค่า 12% จากปี 2564 ซึ่งมากที่สุดในรอบ 16 ปี (ณ 28 กันยายน) หนุนให้นักท่องเที่ยวต่างชาติเดินทางมาท่องเที่ยวไทยมากขึ้น ปัจจัยข้างต้นส่งผลให้ผู้โดยสารทั้งในประเทศและต่างประเทศกลับมาเดินทางเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ขณะที่สายการบินเพิ่มปริมาณเที่ยวบินและขยายเส้นทางบินทั้งในและระหว่างประเทศอย่างต่อเนื่อง

อย่างไรก็ตาม ธุรกิจยังเผชิญปัจจัยจำกัดการเติบโต จากภาวะเงินเฟ้อสูง มีผลให้กำลังซื้ออ่อนแอ ส่งผลให้การใช้จ่ายเพื่อสันทนาการหรือเดินทางท่องเที่ยวทางอากาศเป็นไปอย่างระมัดระวัง และราคาเชื้อเพลิงเครื่องบินที่ปรับเพิ่มขึ้นเกือบ 70% จากปี 2564 ตามราคาน้ำมันดิบโลก (ต้นทุนค่าเชื้อเพลิงของสายการบินต้นทุนต่ำ (LLCs) มีค่าเชื้อเพลิงอากาศยานในสัดส่วน 30.8% เทียบกับสายการบินเต็มรูปแบบ (FSCs) มีสัดส่วนที่ 25.9% (ที่มา: กพท.) ซึ่งอาจจะยังไม่ส่งผ่านผลกระทบไปที่ผู้โดยสารในทันที เนื่องจากสายการบินต้องรักษาระดับค่าโดยสารตามกลไกตลาดและการแข่งขันที่มีอยู่สูง ประกอบกับภาครัฐช่วยแบ่งเบาภาระต้นทุน เช่น ขยายเวลาค่าเช่า (ที่จอดหรือเก็บอากาศยาน)/ค่าใช้บริการ (ขึ้นและลงจอด)ท่าอากาศยานถึงปลายเดือนมีนาคมปี 2566 และลดภาษีสรรพสามิตน้ำมันอากาศยานจนถึงเดือนมิถุนายน ปี 2566 นอกจากนี้ ธุรกิจสายการบินยังมีภาระการลงทุนเพิ่มขึ้นทั้งจากการปรับเกณฑ์ความปลอดภัยให้สอดรับกับมาตรฐานธุรกิจการบินโลก และการยกระดับด้านสุขอนามัยในช่วงหลังวิกฤต COVID-19 ซึ่งจะกดดันผลการดำเนินงาน โดยเฉพาะรายที่ขาดสภาพคล่องหรืออยู่ในช่วงการปรับโครงสร้างหรือฟื้นฟูธุรกิจจากภาวะล้มละลาย (เช่น ไทยแอร์เอเชีย นกแอร์ และการบินไทย) โดยสถานการณ์ปี 2565 สรุปได้ดังนี้

• จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้น 262.4% YoY อยู่ที่ 75.8 ล้านคน เทียบกับ 20.9 ล้านคนปี 2564 โดยผู้โดยสารในประเทศ เพิ่มขึ้น 120.0% YoY (อยู่ที่ 51.5 ล้านคน) และผู้โดยสารระหว่างประเทศ เพิ่มขึ้น 1,200.0% YoY (อยู่ที่ 24.3 ล้านคน) (ภาพที่ 13) ผลจากมาตรการกระตุ้นภาคท่องเที่ยวในประเทศอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะโครงการเราเที่ยวด้วยกันที่ให้สิทธิทั้งส่วนการเดินทางและที่พัก ขณะที่จำนวนนักท่องเที่ยวต่างชาติสะสมอยู่ที่ 11.8 ล้านคน (3 อันดับแรกมาจากการท่องเที่ยวระยะใกล้ของประเทศเพื่อนบ้าน ได้แก่ มาเลเซีย อินเดีย และลาว) โดยเฉพาะไตรมาสสุดท้ายของปีซึ่งเป็น High season ของนักท่องเที่ยวจากตลาดระยะไกล เช่น ยุโรปและสหรัฐฯ รวมทั้งรัสเซีย ประกอบกับมติคณะรัฐมนตรีขยายระยะเวลา Free Visa แก่ชาวต่างชาติให้อยู่ไทยได้นานขึ้น[4] (เริ่ม 1 ตุลาคม 2565) ซึ่งหนุนให้ภาคท่องเที่ยวไทยฟื้นตัวได้เร็วแบบ V-Shape

• จำนวนเที่ยวบินเพิ่มขึ้น 121.1% YoY อยู่ที่ 5.7 แสนเที่ยวบิน สอดคล้องกับการเพิ่มขึ้นของจำนวนผู้โดยสาร เทียบกับ 2.6 แสนเที่ยวบินในปี 2564 โดยเที่ยวบินในประเทศเพิ่มขึ้น 111.1% YoY (อยู่ที่ 3.9 แสนเที่ยวบิน) ผลจากสายการบินทยอยเปิดเส้นทางบินเกือบครบทุกเส้นทาง ขณะที่เที่ยวบินระหว่างประเทศเพิ่มขึ้น 147.1% YoY (อยู่ที่ 1.8 แสนเที่ยวบิน) (ภาพที่ 14) ส่วนหนึ่งเป็นผลจากภาครัฐทยอยยกเลิกมาตรการ อาทิ Test & Go สำหรับผู้รับวัคซีนครบ (เดือนพฤษภาคม) และ Thailand Pass สำหรับผู้ถือสัญชาติไทย (เดือนมิถุนายน) และการเปิดประเทศอย่างเต็มรูปแบบ (เดือนกรกฎาคม) ทำให้สายการบินทยอยเปิดเส้นทางระหว่างประเทศและเพิ่มความถี่เที่ยวบินรองรับความต้องการเดินทางมาไทยมากขึ้นของนักท่องเที่ยวต่างชาติ ประกอบกับประเทศในเอเชียหลายแห่งทยอยเปิดรับนักท่องเที่ยวแบบไม่ต้องกักตัว อาทิ ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้

• ปริมาณขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้น 6.4% YoY อยู่ที่ 1.23 ล้านตัน เทียบกับ 1.16 ล้านตันปี 2564 โดยปริมาณขนส่งสินค้าในประเทศเพิ่มขึ้น 53.5% YoY (อยู่ที่ 3.1 หมื่นตัน) และระหว่างประเทศเพิ่มขึ้น 5.6% YoY (อยู่ที่ 1.2 ล้านตัน) (ภาพที่ 15)  ผลจากภาคส่งออกของไทยฟื้นตัวต่อเนื่อง และมีความต้องการขนส่งสินค้า อาทิ ยา เวชภัณฑ์ อุปกรณ์การแพทย์ เซมิคอนดัคเตอร์ และสินค้า e-commerce ที่ต้องขนส่งด่วน ประกอบกับประชาชนกลับมาจับจ่ายใช้สอยสินค้าตามปกติ นอกจากนี้ สายการบินยังขยายขอบเขตการให้บริการ อาทิ สายการบินสมายล์ คาร์โก (โดยสายการบินไทยสมายล์) ขยายบริการโลจิสติกส์และขนส่งสินค้าทางอากาศไปแถบประเทศเพื่อนบ้านในอาเซียน บริษัทเทเลพอร์ต (เครือสายการบินแอร์เอเชีย) ร่วมกับบริษัท เค-ไมล์ เอเชียให้บริการขนส่งสินค้าแบบเช่าเหมาลำ

แนวโน้มธุรกิจ

IATA คาดว่าธุรกิจสายการบินจะเริ่มกลับมามีกำไรในปี 2566 ขณะที่จำนวนผู้โดยสารทั่วโลกจะทยอยกลับสู่ระดับเดียวกับปี 2562 ภายในปี 2568 โดยภูมิภาคอเมริกาเหนือและอเมริกากลางจะฟื้นตัวได้เร็วที่สุดและกลับมาทำกำไรได้ตั้งแต่ปี 2566 ขณะที่ยุโรปและอเมริกาใต้ฟื้นตัวสู่ระดับปกติในปี 2567 สำหรับภูมิภาคอื่นๆ รวมถึงเอเชีย-แปซิฟิคจะฟื้นตัวในปี 2568 (ภาพที่ 16) เนื่องจากมีความแตกต่างกันด้านการผ่อนคลายมาตรการควบคุม COVID-19 ในแต่ละประเทศ โดยเฉพาะการผ่อนปรนนโยบาย Zero-COVID ของจีนที่เพิ่งเริ่มเมื่อต้นเดือนมกราคม 2566 ด้านการขนส่งสินค้าทางอากาศจะได้แรงสนับสนุนจากการฟื้นตัวของภาคการผลิตในเอเชีย ช่วยเพิ่มความต้องการขนส่งสินค้ามากขึ้น

สำหรับประเทศไทย ปัจจัยหนุนการเดินทางและปริมาณขนส่งสินค้า ได้แก่ (1) เศรษฐกิจและการค้าโลกมีแนวโน้มฟื้นตัวอย่างค่อยเป็นค่อยไป (ภาพที่ 17-18) โดย IMF คาดว่าอัตราการเติบโตของเศรษฐกิจโลกจะชะลอลงที่ 2.9% ในปี 2566 ก่อนกระเตื้องขึ้นสู่ระดับ 3.1% และ 3.4% ในปี 2567 และ 2568 ตามลำดับ ขณะที่ภาคการค้าโลกจะเติบโต 2.4% ในปี 2566 จาก 5.4% ปี 2565 และขยับขึ้นสู่ระดับ 3.4% และ 3.7% ในปี 2567 และ 2568 ตามลำดับ (2) เศรษฐกิจไทยในช่วง 3 ปีข้างหน้ามีแนวโน้มเติบโตเฉลี่ย 3.0-4.0% ต่อปี จาก 2.6% ปี 2565 โดยกิจกรรมทางเศรษฐกิจจะกลับสู่ระดับปกติ หนุนการเดินทางเพื่อธุรกิจ (Business travel) เพิ่มขึ้น (3) นโยบายเปิดประเทศโดยเฉพาะจีน ที่ทยอยผ่อนคลายความเข้มงวดของการเดินทางระหว่างประเทศตั้งแต่ต้นปี 2566 ช่วยกระตุ้นการเติบโตของธุรกิจเดินทางทางอากาศ  (4) มาตรการกระตุ้นการเดินทางของไทยในกลุ่มที่มีศักยภาพ เช่น กลุ่ม MICE กลุ่มพำนักระยะยาว กลุ่มรักสุขภาพ/สูงอายุ และกลุ่มแข่งขันกีฬา รวมถึงการทำตลาดดึงนักท่องเที่ยวจากเอเชียเพิ่มเติม เช่น อินเดีย สิงคโปร์ และเวียดนาม นอกจากนี้ สายการบินยังได้ประโยชน์จากการทำงานแบบผสม (Hybrid working) เพิ่มความยืดหยุ่นให้มีการทำงานทางไกลเพิ่มขึ้น ทั้งนี้ คาดว่าการเดินทางเพื่อการพักผ่อนทั่วไป (Leisure) จะทำให้การเดินทางทางอากาศกลับมาคึกคักขึ้น (5) มาตรการภาครัฐเพื่อช่วยพยุงธุรกิจสายการบิน อาทิ การลดอัตราค่าเช่าพื้นที่บริการในท่าอากาศยานถึงปี 2566 และการอนุญาตให้สายการบินจำหน่ายอาหารและเครื่องดื่มในเที่ยวบินได้ (มีผลตั้งแต่เดือนกรกฎาคม 2565) และ (6) ทางการมีแผนเร่งปรับปรุงท่าอากาศยานและโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ อย่างต่อเนื่องให้พร้อมรับปริมาณจราจรที่เพิ่มขึ้น เพื่ออำนวยความสะดวกในการใช้บริการ อาทิ การเปิดให้บริการส่วนปรับปรุงใหม่ของอาคารเทียบเครื่องบิน Satellite 1 ที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ เพื่อรับฤดูกาลท่องเที่ยวในเดือนเมษายนปี 2566 การขยายเส้นทางพิเศษระหว่างเมืองช่วงอู่ตะเภา-มาบตาพุด (M7) (เปิดให้บริการปลายปี 2568) การเปิดให้บริการเมืองการบินตะวันออกที่อู่ตะเภา (ปี 2569) และศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยานในโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา (ปี 2569) ส่วนเชื่อมของระบบรถไฟ (ในโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน) เข้าอาคารผู้โดยสารในสนามบินและอีก  4 สถานีในเส้นทางโครงการฯ ระหว่างสนามบินสุวรรณภูมิและอู่ตะเภา (ปี 2570) การปรับปรุงท่าอากาศยานดอนเมือง เฟส 3 (แล้วเสร็จปี 2569) ซึ่งจะมีคลังสินค้าให้บริการมากขึ้น ตลอดจนการเพิ่มน่านฟ้าในภาคตะวันออกเฉียงเหนือเพื่อรองรับเที่ยวบินจากต่างชาติไปสนามบินอุดรธานีและบุรีรัมย์ที่ยกระดับเป็นสนามบินนานาชาติ

แนวโน้มการขนส่งทางอากาศของไทยปี 2566-2568 สรุปได้ดังนี้ (ภาพที่ 19)

• จำนวนผู้โดยสารรวม (ขาเข้า-ขาออก) มีแนวโน้มเติบโตเฉลี่ย 35-40% ต่อปีและคาดว่าจะกลับสู่ระดับปี 2562 (165 ล้านคน) ภายในปี 2568 โดยผู้โดยสารในประเทศจะฟื้นตัวเร็วกว่าผู้โดยสารระหว่างประเทศ เนื่องจากเป็นการเดินทางระยะทางสั้นจึงใช้เวลาเดินทางไม่นาน อย่างไรก็ตาม คาดว่าการเดินทางระหว่างประเทศจะทยอยฟื้นตัวตามมา โดยผลสำรวจของ The travelsilience  พบว่าปี 2566 นักท่องเที่ยวเอเชียมีความกังวลเรื่องค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้น แต่ 81% มีแผนท่องเที่ยวต่างประเทศ ขณะที่นักท่องเที่ยวไทย 54% มีแผนเดินทางท่องเที่ยวมากกว่า 5 ทริป ทั้งนี้ วิจัยกรุงศรีคาดว่าจำนวนผู้โดยสารรวมจะเพิ่มขึ้นจาก 75.8 ล้านคนปี 2565 เป็น 110.8 ล้านคนปี 2566 151.6 ล้านคนและ 197.9 ล้านคนในปี 2567 และ 2568 ตามลำดับ โดยนักท่องเที่ยวไทยจะเดินทางในประเทศ 145 ล้านคน-ครั้งในปี 2566 ซึ่งบางส่วนจะเป็นการเดินทางโดยเครื่องบิน ขณะที่นักท่องเที่ยวต่างชาติจะอยู่ที่ระดับใกล้เคียง 42 ล้านคนภายในปี 2568