EXECUTIVE SUMMARY
ปริมาณการผลิตรถยนต์ช่วงปี 2567-2569 มีแนวโน้มหดตัว -3.5 ถึง -2.5% ต่อปี จากการหดตัวของตลาดในประเทศปี 2567 และการแข่งขันกับรถยนต์ไฟฟ้าที่นำเข้ามาจำหน่ายในประเทศ อย่างไรก็ตาม ปริมาณผลิตจะเริ่มกระเตื้องขึ้นในช่วงปี 2568-2569 โดยยอดจำหน่ายรถยนต์ในประเทศมีแนวโน้มหดตัวเฉลี่ย -4.5% ถึง -3.5 % ต่อปี ในปี 2567 จากการอนุมัติสินเชื่อที่ยังคงเข้มงวด และภาวะกำลังซื้อที่ยังคงอ่อนแอจากค่าครองชีพและสัดส่วนหนี้ครัวเรือนที่ยังสูง แต่จะเริ่มฟื้นตัวในปี 2568-2569 จาก 1) กิจกรรมในภาคธุรกิจและการลงทุนที่จะกระเตื้องขึ้น และภาคการท่องเที่ยวที่เติบโตต่อเนื่อง 2) การเข้าสู่ La Niña ที่เอื้อต่อผลผลิตภาคเกษตร 3) กลยุทธ์ส่งเสริมการขายและสงครามราคาที่รุนแรงขึ้นทั้งในกลุ่มรถ BEV ด้วยกันและการพัฒนาโมเดลใหม่ของรถยนต์นั่ง ICE เพื่อแข่งกับรถยนต์ไฟฟ้า และ 4) แนวโน้มการขยายตัวต่อเนื่องของตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศจากมาตรการ EV 3.5 รวมทั้งการพัฒนาโมเดลและประสิทธิภาพรถยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้น โดยเฉพาะระยะทางวิ่งต่อชาร์จ ส่วนยอดส่งออกรถยนต์มีแนวโน้มเติบโตเฉลี่ย 1.0-2.0% ต่อปี โดยในปี 2567 อาจยังทรงตัวหรือหดตัวเล็กน้อย แต่จะขยายตัวในช่วงปี 2568-2569 ตามทิศทางการเติบโตของเศรษฐกิจและภาวะกระเตื้องขึ้นของการลงทุนในประเทศคู่ค้า โดยเฉพาะตลาด ASEAN ที่จะได้อานิสงส์จากการเข้าไปลงทุนขยายฐานการผลิตจากจีนและญี่ปุ่น
มุมมองวิจัยกรุงศรี
ผู้ผลิตรถยนต์ จะเผชิญปัจจัยเสี่ยงจากการแข่งขันของตลาดและสงครามราคาที่ยังมีอย่างต่อเนื่อง โดยตลาดในประเทศและส่งออกหดตัวรุนแรงในปี 2567 ก่อนจะทยอยกระเตื้องขึ้นในปี 2568-2569
-
ผู้ผลิตรถยนต์นั่งเครื่องยนต์สันดาปภายใน จะเผชิญปัจจัยฉุดรั้งจากกำลังซื้อของผู้บริโภคที่ลดลงในปี 2567 จากภาระต้นทุนเชื้อเพลิงที่ยังสูง การคุมเข้มการอนุมัติสินเชื่อโดยสถาบันการเงิน ความนิยมใน Eco-car ที่ลดลง และการบังคับใช้มาตรฐานยูโร 5 และ 6 ที่ทำให้ต้นทุนการผลิตสูงขึ้น อย่างไรก็ตาม รถยนต์สันดาปภายในน่าจะเริ่มขยายตัวได้ในอัตราต่ำ ในปี 2568-2569 ตามภาวะกำลังซื้อที่เริ่มกระเตื้องขึ้น
-
ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้า มีแนวโน้มได้รับความนิยมเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง โดยเฉพาะ HEV และ BEV โดยมีปัจจัยหนุนจากนโยบายสนับสนุนจากภาครัฐ (มาตรการลดภาษีสรรพสามิต HEV และ EV 3.5) แนวโน้มการยอมรับในเทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าและความตระหนักในด้านสิ่งแวดล้อมที่เพิ่มขึ้น และต้นทุนในการผลิตแบตเตอรี่ที่ลดลง
-
ผู้ผลิตรถกระบะ 1 ตัน ในปี 2567 ยังคงเผชิญปัจจัยฉุดรั้งจากกำลังซื้อของผู้บริโภครายได้ปานกลาง-ต่ำที่ยังคงเปราะบาง ทำให้สถาบันการเงินยังคงคุมเข้มการอนุมัติสินเชื่อ รวมทั้งผลกระทบของ El Nino ต่อผลผลิตของเกษตรกรและยอดสั่งซื้อรถกระบะที่ใช้ในการประกอบอาชีพ แต่แนวโน้มการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานที่เริ่มกระเตื้องขึ้นในปี 2568-2569 น่าจะหนุนความต้องการให้ขยายตัว
-
ผู้ผลิตรถยนต์เพื่อการพาณิชย์อื่นๆ (รถบรรทุก รถโดยสาร และรถตู้) จะได้รับอานิสงส์จากการฟื้นตัวของการลงทุนภาคธุรกิจและการท่องเที่ยว รวมทั้งธุรกิจ e-commerce ที่จะยังเติบโตต่อเนื่อง
ข้อมูลพื้นฐาน
อุตสาหกรรมรถยนต์เป็นอุตสาหกรรมที่รัฐบาลไทยให้การส่งเสริมมาอย่างต่อเนื่อง โดยรัฐบาลได้ออกมาตรการสำคัญหลายด้านเพื่อดึงดูดการลงทุนในอุตสาหกรรมประกอบรถยนต์ อาทิ การให้สิทธิประโยชน์ทางภาษี การพัฒนาห่วงโซ่อุปทานโดยกำหนดสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ การส่งเสริมการลงทุนจากต่างประเทศและผลักดันให้เกิดการถ่ายทอดเทคโนโลยีจากบริษัทข้ามชาติสู่บริษัทสัญชาติไทย และการสนับสนุนลงทุนผลิตเพื่อส่งออก ส่งผลให้อุตสาหกรรมรถยนต์มีการผลิตรถยนต์เพื่อส่งออกเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง ทำให้โครงสร้างตลาดรถยนต์เปลี่ยนจากผลิตเพื่อใช้ในประเทศเป็นผลิตเพื่อส่งออก (มากขึ้นปี 2550-2566 สัดส่วนการผลิตเพื่อส่งออกเฉลี่ย 53%) (ภาพที่ 1) โดยผ่านนโยบายส่งเสริมการลงทุนที่เน้นให้เกิดการพัฒนารถยนต์ประเภทที่ไทยมีความได้เปรียบด้านความพร้อมของห่วงโซ่อุปทาน (Product Champion) ในแต่ละช่วงเวลาดังนี้
นโยบายส่งเสริมการผลิตรถปิกอัพขนาด 1 ตัน
นโยบายส่งเสริมการผลิตรถยนต์นั่งขนาดเล็กประหยัดพลังงานหรืออีโคคาร์ (Eco-car)
รัฐบาลส่งเสริมการผลิตรถยนต์นั่งขนาดเล็กประหยัดพลังงานหรืออีโคคาร์ (Eco-car) เป็น Product Champion ลำดับที่สองของประเทศ (ปี 2552-2558) โดยออกมาตรการด้านภาษีดึงดูดการลงทุน (พร้อมกำหนดเงื่อนไขการผลิตเพื่อส่งออก) 2 รอบ ได้แก่ “Eco-car Phase I” (ปี 2552) และ “Eco-car Phase II” (ปี 2558) (ตารางที่ 1) ท่ามกลางปัจจัยหนุนอื่นๆ อาทิ 1) ความก้าวหน้าของเทคโนโลยีการผลิตเครื่องยนต์เบนซิน ทำให้สามารถใช้น้ำมันผสมเอทานอล (หรือน้ำมันแก๊สโซฮอล์) เป็นเชื้อเพลิง 2) นโยบายภาครัฐในการสนับสนุนการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพสำหรับรถยนต์ทุกประเภทซึ่งรวมถึง Eco-car โดยอุดหนุนให้ราคาน้ำมันแก๊สโซฮอล์อยู่ในระดับต่ำ 3) การกำหนดให้รถ Eco-car สามารถใช้สิทธิ์คืนภาษีสรรพสามิตได้ตามเงื่อนไขโครงการรถยนต์คันแรก1/ (ปี 2555-2556) และ 4) การปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ โดยจัดเก็บภาษีตามอัตราการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ควบคู่กับขนาดเครื่องยนต์ (ปี 2559) ส่งผลให้รถ Eco-car ซึ่งมีการปล่อยก๊าซ CO2 ต่ำ มีราคาถูกลงจากอัตราภาษีที่ปรับลดเหลือ 12-15% (จากเดิมที่ 17%) อย่างไรก็ตาม โครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถ Eco-car ตามอัตราดังกล่าวจะสิ้นสุดลงในปี 2568 โดยจะปรับเป็นภาษีสรรพสามิตอัตราใหม่ที่ 13% ในปี 2569 สำหรับรถ Eco-car ที่มีปริมาณการปล่อยก๊าซ CO2 < 100 g/km (ตามเงื่อนไขโครงการ Eco-car Phase II) และมีการติดตั้งระบบ Advanced Driver – Assistance Systems (ADAS) อย่างน้อย 2 ระบบจากทั้งหมด 6 ระบบ โดยจะเพิ่มขึ้น 1% ทุก 2 ปีจนถึง 15% ในปี 2573 ซึ่งใกล้เคียงกับโครงสร้างภาษีเดิม แต่หากผู้ผลิตไม่มีการติดตั้งระบบ ADAS ตามเงื่อนไขของภาครัฐ อัตราภาษีจะอยู่ที่ 25% ในปี 2569 และเพิ่มขึ้นเป็น 30% ในปี 2573 (ตารางที่ 3)
นโยบายส่งเสริมการผลิตยานยนต์ไฟฟ้า (Electric Vehicle: EV)
มาตรการส่งเสริมการผลิตยานยนต์ไฟฟ้า (Electric Vehicle: EV) เพื่อการปรับเปลี่ยนการใช้พลังงานภาคขนส่งเป็นพลังงานสีเขียวผ่านเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าถือเป็นหนึ่งในนโยบายด้านพลังงานที่สำคัญในการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2608 - 2613 ซึ่งไทยได้ร่วมลงนามสัตยาบันในข้อตกลงตามกรอบอนุสัญญาประชาชาติว่าด้วยการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ (United Nations Framework Convention on Climate Change : UNFCCC) ในปี 2559 ภายใต้การขับเคลื่อนของคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติซึ่งได้กำหนดแนวทางส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า ZEV (Zero Emission Vehicle) โดยกำหนดนโยบาย 30@30 โดยตั้งเป้าผลิตและการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า ZEV (Zero Emission Vehicle) ออกเป็น 3 ระยะ โดยในปี 2568 ตั้งเป้าหมายด้านการผลิตรถยนต์นั่งไฟฟ้าและรถปิกอัพไฟฟ้าสัดส่วนรวมกัน 10% ของปริมาณการผลิตรถยนต์ทั้งหมด และเป้าหมายด้านการใช้ 30% ของปริมาณรถจดทะเบียนใหม่ จากนั้นในปี 2573 ผลิตเพิ่มขึ้นเป็น 30% และรถจดทะเบียนใหม่ 50% ส่วนในปี 2578 ผลิต 50% และรถจดทะเบียนใหม่ 100% (ตารางที่ 2) ภายใต้มาตรการ EV 3.0 (ปี 2565-2568) และ EV 3.5 (ปี 2567-2570) ซึ่งเป็นมาตรการเพื่อการกระตุ้นการเติบโตของตลาดและสนับสนุนการลงทุน อาทิ การให้เงินอุดหนุน 70,000 – 150,000 บาทต่อคัน (EV 3.0) และ 50,000 – 100,000 บาทต่อคัน (EV 3.5) การลดภาษีนำเข้า การปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิต และการกำหนดให้ผู้นำเข้ายานพาหนะไฟฟ้า BEV เข้ามาจำหน่ายภายในประเทศต้องผลิต BEV ภายในประเทศเป็นการชดเชยภายในระยะเวลาที่กำหนด (ตาราง 4) (รายละเอียดของมาตรการ EV 3.0 และ EV 3.5 ติดตามได้จากบทวิเคราะห์ของวิจัยกรุงศรีเรื่อง แนวโน้มอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้า 2567-2569)
ในช่วงก่อนมีมาตรการสนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้า EV 3.0 ประเทศไทยมีกำลังการผลิตรถยนต์ทุกประเภทอยู่ที่ประมาณ 3.9 ล้านคันในปี 2565 2/ เป็นการผลิตรถยนต์นั่งสัดส่วน 40% และรถยนต์เพื่อการพาณิชย์สัดส่วน 60% (การผลิตรถยนต์เพื่อการพาณิชย์กว่า 90% เป็นการผลิตรถปิกอัพขนาด 1 ตัน) โดยค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นมีส่วนแบ่งการผลิตประมาณ 80% ของกำลังการผลิตรถยนต์ทุกประเภท เมื่อเข้าสู่ช่วงเปลี่ยนผ่านจากมาตรการสนับสนุน EV 3.0 เป็น EV 3.5 ประเทศไทยมีกำลังการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้นมากกว่า 600,000 คัน (ณ เมษายน 2567) ดังตารางที่ 5 โดยเกือบทั้งหมดเป็นกำลังการผลิตที่มาจากผู้ผลิตสัญชาติจีน อย่างไรก็ตาม จากความนิยมในรถยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้น รวมทั้งการแข่งขันด้านราคาที่รุนแรงในช่วงที่ผ่านมา ทำให้ผู้ผลิตรายเดิมบางส่วนที่ไม่มีการพัฒนาโมเดลรถยนต์ใหม่ออกสู่ตลาด เริ่มปรับโมเดลธุรกิจเป็นนำรถยนต์เข้ามาจำหน่ายแทนการผลิตภายในประเทศ อาทิ Suzuki และ Subaru ทำให้กำลังการผลิตรถยนต์ในประเทศลดลงประมาณ 60,000 คันต่อปี3/
เมื่อประเมินสถานะของอุตสาหกรรมรถยนต์ไทยในตลาดโลก (ข้อมูลปี 2566) พบว่าไทยมีปริมาณการผลิตรถยนต์ทุกประเภทสูงเป็นอันดับที่ 10 ของโลก อันดับ 5 ของเอเชีย และอันดับ 1 ของอาเซียน และหากพิจารณาจากยอดจำหน่ายรถยนต์เชิงปริมาณ พบว่าตลาดรถยนต์ของไทยใหญ่เป็นอันดับที่ 18 ของโลก อันดับ 6 ของเอเชีย และอันดับ 2 ของอาเซียน (ภาพที่ 2) แบ่งเป็น
รถยนต์นั่ง (2566): ยอดจำหน่ายในประเทศคิดเป็น 37.7% ของยอดจำหน่ายรถยนต์ในประเทศโดยรวมทุกประเภท โดยรถยนต์นั่งขนาดเครื่องยนต์ต่ำกว่า 1,500 cc. (รวม Eco-car) มีสัดส่วน 14.8% เครื่องยนต์มากกว่า 1,501 cc. สัดส่วน 18.4% และรถยนต์ไฟฟ้าสัดส่วน 4.5% ส่วนมูลค่าส่งออกรถยนต์นั่งมีสัดส่วน 57.9% ของยอดส่งออกรถยนต์รวม และคิดเป็น 50-60% ของปริมาณการผลิตรถยนต์นั่งทั้งหมด โดยมีตลาดส่งออกสำคัญ คือ อาเซียน ออสเตรเลีย และตะวันออกกลาง
รถยนต์เพื่อการพาณิชย์ (2566): ยอดจำหน่ายในประเทศมีสัดส่วน 62.3% ของยอดจำหน่ายรถยนต์ในประเทศโดยรวมทุกประเภท (แบ่งเป็น รถปิกอัพขนาด 1 ตัน สัดส่วน 41.9% และรถยนต์เพื่อการพาณิชย์อื่นๆ อาทิ รถบรรทุก รถโดยสาร และรถตู้ สัดส่วน 20.4%) ส่วนมูลค่าส่งออกรถยนต์เพื่อการพาณิชย์มีสัดส่วน 42.1% ของยอดส่งออกรถยนต์รวม (ภาพที่ 3) ส่วนใหญ่เป็นการส่งออกรถปิกอัพขนาด 1 ตัน มีสัดส่วน 50-60% ของยอดผลิตรถปิกอัพขนาด 1 ตัน ตลาดส่งออกที่สำคัญ คือ ออสเตรเลีย มาเลเซีย และฟิลิปปินส์ ขณะที่การส่งออกรถยนต์เพื่อการพาณิชย์อื่นๆ คิดเป็น 10-15% ของยอดผลิตรถยนต์เพื่อการพาณิชย์อื่นๆ
การส่งเสริมการลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์
ในช่วง 6 เดือนแรกของปี 2567 ซึ่งเป็นช่วงรอยต่อของมาตรการ EV 3.0 (ที่ค่ายรถยนต์ที่นำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าโดยได้รับมาตรการสนับสนุนในช่วงก่อนหน้าต้องเริ่มผลิตรถยนต์ไฟฟ้าชดเชย) และมาตรการ EV 3.5 (มาตรการอุดหนุนต่อเนื่องสำหรับค่ายรถยนต์ไฟฟ้ารายใหม่) มูลค่าการส่งเสริมการลงทุนในอุตสาหกรรมรถยนต์ของไทยเพิ่มขึ้น 47.4 % YoY อยู่ที่ 44.7 พันล้านบาท จากจำนวนโครงการที่ได้รับการส่งเสริมเพิ่มขึ้น 50.6% YoY อยู่ที่ 122 โครงการ โดยมีมูลค่าการลงทุนด้านการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้นถึง 207.3 % YoY อยู่ที่ 2.5 พันล้านบาท สัดส่วน 5.6% ของเงินลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์ทั้งหมด เพื่อรองรับค่ายรถยนต์รายใหม่ที่ได้รับการสนับสนุนภายใต้มาตรการ EV 3.5 และเตรียมสร้างโรงงานเพื่อเริ่มผลิตชดเชยในช่วงปี 2569-2570 โดยมีมูลค่าการส่งเสริมการลงทุนผลิตชิ้นส่วนยานยนต์โดยรวมเพิ่มขึ้น 90.9 % YoY รวม 36.3 พันล้านบาท แม้ว่าการลงทุนในแบตเตอรี่และผลิตภัณฑ์อื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์ไฟฟ้าลดลง -43.9 % YoY รวม 5.9 พันล้านบาท แต่เป็นการลดลงเมื่อเทียบกับฐานที่สูงในปีก่อนหน้า (ภาพที่ 4-7)
สถานการณ์ที่ผ่านมา
ปริมาณการผลิตโดยรวมในช่วง 7 เดือนแรกของปี 2567 ลดลง -17.3% YoY อยู่ที่ 886,069 คัน (ภาพที่ 8 และ 9) จากภาวะตลาดทั้งในประเทศและส่งออกที่หดตัว แม้ว่าการผลิตในประเทศได้รับอานิสงส์จากสถานการณ์การขาดแคลนชิปที่คลี่คลายลงหลังจากมีการเร่งลงทุนสร้างโรงงานผลิตชิปที่ใช้ในการผลิตรถยนต์โดยผู้ผลิตชั้นนำทั่วโลก จากการศึกษาของ SEMI World Fab Forecast (2567) พบว่า โครงการใหม่สำหรับผลิตเซมิคอนดักเตอร์ทั่วโลกจะเพิ่มขึ้น 42 โครงการ (เพิ่มขึ้น 281.8 %) ภายในปี 2567 โดยประเทศที่มีการผลิตชิปเพิ่มขึ้นมากที่สุด 3 อันดับแรก ได้แก่ จีน ไต้หวัน และสหรัฐ ตามลำดับ4/ (ภาพที่ 10)
- ยอดผลิตรถยนต์นั่งลดลง -11.7% YoY อยู่ที่ 419,570 คัน จำแนกเป็น รถยนต์นั่งเครื่องยนต์ขนาดต่ำกว่า 1,500 cc ลดลง -12.7 % YoY อยู่ที่ 220,650 คัน ส่วนใหญ่มาจากการหดตัวของการผลิตรถยนต์กลุ่ม Eco-car ตามทิศทางภาวะกำลังซื้อที่อ่อนแอลง และกระแสผู้บริโภคบางส่วนที่หันไปนิยมรถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้นเพื่อประหยัดน้ำมัน รถเครื่องยนต์ขนาดใหญ่กว่า 1,500 cc หดตัว -1.8 % YoY อยู่ที่ 68,554 คัน ตามภาวะซบเซาทางเศรษฐกิจที่มีผลชะลอการตัดสินใจซื้อสินค้าคงทน แม้จะได้แรงหนุนจากยอดผลิตรถยนต์นั่ง HEV (ส่วนใหญ่มีขนาดเครื่องยนต์ใหญ่กว่า 1,500 cc) ที่เพิ่มขึ้น 52.7 % YoY (110,632 คัน) รองรับความต้องการใช้รถในเซ็กเมนต์นี้ที่ยังขยายตัวในช่วงของการเปลี่ยนผ่านสู่รถยนต์ไฟฟ้า ขณะที่รถยนต์นั่ง BEV ผลิตเพิ่มขึ้นเป็น 5,505 คัน แต่คิดเป็นสัดส่วนเพียง 0.07 เท่าของยอดนำเข้ามาจำหน่ายในประเทศในช่วงปี 2565-2566 ทั้งหมด 84,195 คัน (ซึ่งค่ายรถยนต์จะต้องผลิตชดเชยทั้งสิ้น 1-1.5 เท่าภายในปี 2568)
-
ยอดผลิตรถกระบะ 1 ตัน ลดลง -21.4 % YoY อยู่ที่ 449,500 คัน ตามทิศทางการหดตัวของตลาดทั้งในประเทศและส่งออก โดยรถกระบะ Single-cab ที่เน้นใช้งานในเชิงพาณิชย์หดตัว -29.0 % YoY (88,323 คัน) และรถกระบะ Double-cab สำหรับใช้งานเอนกประสงค์หดตัว -19.3 % YoY (361,177 คัน)
-
ยอดผลิตรถที่ใช้ในเชิงพาณิชย์อื่นๆ หดตัว -30.3 % YoY อยู่ที่ 16,999 คัน ตามการชะลอตัวของตลาดในประเทศซึ่งยังเป็นตลาดหลัก แบ่งเป็นรถโดยสาร รถบรรทุก และรถตู้ ลดลง -87.8, -37.0 และ -3.0 % YoY ตามลำดับ (10, 12,214 และ 4,775 คัน ตามลำดับ)
ยอดจำหน่ายในประเทศในภาพรวมลดลง -23.7 % YoY อยู่ที่ 354,421 คัน (ภาพที่ 11 และ 12) จำแนกเป็น
1) ยอดขายรถยนต์นั่งหดตัว -20.3% YoY อยู่ที่ 135,897 คัน ส่วนใหญ่เป็นการหดตัวของรถยนต์กลุ่มเครื่องยนต์สันดาปภายใน (Internal Combustion Engine: ICE) ในบาง segment ที่ต้องพึ่งกำลังซื้อของผู้บริโภครายได้ระดับปานกลางลงมา โดยเฉพาะกลุ่มคนทำงานใหม่ซึ่งได้รับผลกระทบจากภาวะค่าครองชีพ ราคาน้ำมัน อัตราดอกเบี้ยเช่าซื้อที่ทรงตัวสูง และการคุมเข้มการปล่อยสินเชื่อรถยนต์ ขณะที่รถยนต์นั่งอเนกประสงค์ที่เป็นรถยนต์นั่งขนาดใหญ่ยังขยายตัวได้เนื่องจากเป็นกลุ่มที่กำลังซื้อฟื้นตัวค่อนข้างเร็ว สำหรับยอดขายรถยนต์นั่งในประเทศแยกตามประเภทเชื้อเพลิงโดยพิจารณาจากข้อมูลยอดจดทะเบียนรถใหม่ (ตารางที่ 6) (ข้อมูลจากกรมขนส่งทางบกในช่วง 7 เดือนแรกปี 2567) สรุปได้ดังนี้
-
รถยนต์นั่ง ICE ยอดจดทะเบียนใหม่ลดลง -34.9 % YoY อยู่ที่ 215,337 คัน จากผลของกำลังซื้อในประเทศที่อ่อนแอตามภาวะค่าครองชีพ ราคาน้ำมัน และอัตราดอกเบี้ยเช่าซื้อที่ทรงตัวสูง รวมทั้งความนิยมในรถยนต์ ICE ที่ลดลงจากต้นทุนค่าใช้จ่ายด้านเชื้อเพลิงที่สูงและกระแสความสนใจในสิ่งแวดล้อมที่มากขึ้น ทำให้ผู้บริโภคบางส่วนหันไปซื้อ HEV และบางส่วนรอตัดสินใจซื้อ BEV ที่จะมีการพัฒนาโมเดลใหม่ๆที่มีสมรรถนะสูงขึ้นในด้านระยะทางวิ่งสูงขึ้น
-
รถยนต์นั่ง HEV ยอดจดทะเบียนใหม่เพิ่มขึ้น 61.4 % YoY อยู่ที่ 83,400 คัน จากข้อได้เปรียบด้านความยืดหยุ่นของรถยนต์ไฮบริดที่ผสานข้อได้เปรียบของเทคโนโลยีเครื่องยนต์สันดาปภายในและระบบขับเคลื่อนพลังงานไฟฟ้าไว้ด้วยกัน จึงเป็นตัวเลือกที่ผู้บริโภคยังสนใจเพื่อลดต้นทุนด้านเชื้อเพลิงและปริมาณการปล่อยมลพิษที่ต่ำในช่วง transition period ซึ่งสถานีชาร์ตยังไม่เพียงพอและผู้บริโภคบางส่วนยังขาดความมั่นใจในแบตเตอรี่และระยะทางวิ่งต่อรอบการชาร์จในรถยนต์ BEV นอกจากนี้ HEV ยังมีปัจจัยเอื้อด้านอุปทานจากการเร่งพัฒนาจำนวนรุ่นที่มีให้เลือกมาก โดยเฉพาะ HEV ที่ผลิตโดยบริษัทญี่ปุ่นชั้นนำเพื่อแข่งกับรถ BEV ที่เข้าสู่ตลาดจำนวนมากขึ้นด้วยราคาขายที่ต่ำลงเป็นลำดับ
-
รถยนต์นั่ง BEV ยอดจดทะเบียนใหม่เพิ่มขึ้น 14.8 % YoY อยู่ที่ 41,993 คัน แต่ส่งสัญญาณหดตัวเฉลี่ย -14.8% YoY ในช่วงเดือน ก.พ. – ก.ค. 2567 หลังจากผ่านพ้นช่วงที่มีการเร่งตัวของยอดสั่งซื้อรถยนต์นั่งไฟฟ้าเพื่อรับสิทธิประโยชน์จากมาตรการ EV 3.0 ที่ให้เงินอุดหนุนมากกว่ามาตรการ EV 3.5 ซึ่งได้สิ้นสุดภายในเดือนมกราคมที่ผ่านมา รวมถึงกำลังซื้อบางส่วนที่ได้รับผลกระทบจากภาวะเศรษฐกิจและค่าครองชีพ ตลอดจนการปล่อยสินเชื่อของสถาบันการเงินที่เข้มงวดมากขึ้น แม้ว่ายอดขายรถยนต์นั่ง BEV ยังคงได้รับอานิสงส์จากจำนวนโมเดลที่มีให้เลือกมากขึ้น (ข้อมูล ณ เดือนมีนาคม 2567 โมเดลรถยนต์ไฟฟ้าที่จำหน่ายในประเทศมีจำนวน 54 รุ่นจากผู้ผลิต 25 บริษัท) และระยะทางวิ่งต่อรอบการอัดประจุที่เพิ่มขึ้น5/
-
รถยนต์นั่ง PHEV ยอดจดทะเบียนใหม่ลดลง -21.1 % YoY อยู่ที่ 5,717 คัน (จาก +7.8 % YoY ในปี 2566) ส่วนหนึ่งเนื่องจาก PHEV มีลักษณะเป็นสินค้าทดแทนของ BEV จากความสามารถในการชาร์จได้ที่เหมือนกัน แต่จากนโยบายสนับสนุนภาครัฐและสงครามราคาในกลุ่ม BEV ทำให้ผู้บริโภคบางส่วนหันไปตัดสินใจซื้อ BEV ที่มีราคาลดลงอย่างรวดเร็วแทน ขณะที่การพัฒนาโมเดลใหม่ของ PHEV ยังมีไม่มากนัก
2) ยอดจำหน่ายรถกระบะ 1 ตัน ลดลง -40.1 % YoY อยู่ที่ 124,562 คัน ผลจากการคุมเข้มสินเชื่อโดยสถาบันการเงิน เพื่อควบคุมหนี้เสีย (NPL) ในกลุ่มผู้กู้ที่มีรายได้ต่ำ-ปานกลางที่ยังคงสูง โดยเฉพาะในกลุ่มเกษตรกรที่เผชิญภาวะภัยแล้งจากปรากฏการณ์เอลนีโญ ทำให้ผลผลิตเกษตรลดลงซ้ำเติมภาวะค่าครองชีพ หนี้ครัวเรือน และอัตราดอกเบี้ยเช่าซื้อที่ยังทรงตัวสูง จากข้อมูลเครดิตบูโรในช่วง 5 เดือนแรกของปี 2567 พบว่า สินเชื่อรถกระบะมีจำนวนทั้งสิ้น 2.8 ล้านบัญชี มูลค่า 9.9 แสนล้านบาท โดยสินเชื่อในกลุ่มรถกระบะที่ค้างชำระเกิน 90 วัน มีประมาณ 4.3 แสนสัญญา (สัดส่วน 15.6% ของจำนวนสินเชื่อรถกระบะทั้งหมด) เพิ่มขึ้น 28.7% YoY คิดเป็นมูลค่าหนี้ค้างชำระ 1.4 แสนล้านบาท (สัดส่วน 13.9% ของมูลค่าสินเชื่อรถกระบะทั้งหมด) เพิ่มขึ้นถึง 39.0% YoY (BTimes, 23 กรกฎาคม 2567)
3) รถยนต์ที่ใช้ในเชิงพาณิชย์ประเภทอื่นๆ เพิ่มขึ้น 9.1 % YoY อยู่ที่ 93,962 คัน โดยแบ่งเป็น
-
รถยนต์ที่ใช้ในเชิงพาณิชย์ขับเคลื่อนสี่ล้อ เพิ่มขึ้น 23.8 % YoY อยู่ที่ 76,320 คัน ส่วนหนึ่งเป็นผลจากยอดขายรถกระบะขับเคลื่อนสี่ล้อที่เพิ่มขึ้น ตามกำลังซื้อของผู้บริโภคในกลุ่มกลาง-บนซึ่งเป็นกลุ่มตลาดเป้าหมายของรถ Segment นี้ที่ฟื้นตัวค่อนข้างเร็ว
-
รถโดยสาร รถบรรทุก และรถตู้ ลดลง -28.0 % YoY อยู่ที่ 17,642 คัน เนื่องจากภาวะการค้า การผลิต และการลงทุนยังคงฟื้นตัวช้าตามภาวะเศรษฐกิจที่ซบเซา ทำให้อุปสงค์ด้านขนส่งสินค้าหดตัวเมื่อเทียบกับฐานที่สูงต่อเนื่องในช่วงปี 2563-2566 ตามการเติบโตของธุรกิจ E-commerce
สภาวะหนี้ NPL ของสินเชื่อเช่าซื้อรถยนต์ในช่วงไตรมาส 2 ปี 2567 ยังอยู่ในระดับสูงทำให้สถาบันการเงินยังคงคุมเข้มการปล่อยสินเชื่อและยังคงเป็นปัจจัยฉุดรั้งให้ตลาดรถยนต์ภายในประเทศหดตัว แม้สินเชื่อรถยนต์ยังมีมูลค่าและสัดส่วน NPL ต่ำกว่าสินเชื่อส่วนบุคคลประเภทอื่นโดยอยู่ที่ 2.3% ต่อสินเชื่อคงค้างโดยรวม โดยมีมูลค่า 25,313 ล้านบาท (ภาพที่ 13) แต่อัตราการเติบโตเฉลี่ยของมูลค่าคงค้างสินเชื่อ NPL สินเชื่อรถยนต์ในช่วงปี 2562-2567 กลับเพิ่มขึ้นในอัตราที่สูงกว่าสินเชื่อประเภทอื่นโดยอยู่ที่ 8.4% CAGR รวมทั้งยังมีความเสี่ยงจากมูลค่าคงค้างของหนี้จัดชั้นกล่าวถึงเป็นพิเศษ (Special Mention Loan: SML) ของสินเชื่อรถยนต์ที่อาจกลายสภาพเป็นหนี้ NPL ได้ในอนาคต โดยมีมูลค่าสูงถึง 169,355 ล้านบาท คิดเป็นสัดส่วน 15.1% ต่อสินเชื่อคงค้างรถยนต์โดยรวม และมีอัตราเติบโตเฉลี่ย 17.0% CAGR ในช่วงปี 2562-2567
อย่างไรก็ตาม แม้ว่ามูลค่าคงค้างของหนี้ NPL และหนี้จัดชั้นกล่าวถึงเป็นพิเศษมีแนวโน้มเติบโตในอัตราที่ลดลงเป็นลำดับนับตั้งแต่ปี 2566 เป็นต้นมา (ภาพที่ 15) จากมาตรการชะลอหนี้เสียโดยสถาบันการเงิน อาทิ มาตรการพักชำระหนี้ การปรับโครงสร้างหนี้ รวมทั้งการอนุมัติสินเชื่อที่เข้มงวดมากขึ้น แต่สถาบันการเงินยังคงจำกัดการอนุมัติสินเชื่อใหม่ของรถยนต์ สะท้อนจาก Diffusion Index ของสัดส่วนการอนุมัติสินเชื่อเช่าซื้อรถยนต์ที่ยังติดลบในช่วงไตรมาส 2 ปี 2567 และยังมีทิศทางลดลงอย่างต่อเนื่อง
ยอดส่งออกรถยนต์ลดลง -5.4% YoY อยู่ที่ 602,576 คัน (ภาพที่ 16) สอดคล้องกับมูลค่าการส่งออกที่หดตัว -3.8% YoY อยู่ที่ 12.2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยลดลงทั้งการส่งออกรถยนต์นั่งและรถยนต์ที่ใช้เพื่อการพาณิชย์ ที่มีมูลค่าลดลง -3.9 และ -3.6 % YoY ตามลำดับ (มูลค่า 7.1 และ 5.1 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ตามลำดับ) จากปัจจัยฉุดรั้งด้านเศรษฐกิจของประเทศคู่ค้าที่ชะลอตัวลง อีกทั้งเป็นการเทียบกับฐานการส่งออกที่สูงในปีก่อนหน้า (เพิ่มขึ้นถึง 19.6% YoY ในช่วง 7 เดือนแรกของปี 2566) จากภาวะคลี่คลายของปัญหาการขาดแคลนชิปและห่วงโซ่อุปทานตึงตัว ทำให้ค่ายรถเร่งผลิตเพื่อส่งมอบตามยอดสั่งซื้อคงค้างตั้งแต่ปี 2565 อย่างไรก็ตาม ตลาดส่งออกบางประเทศยังเติบโตได้ดี เช่น ออสเตรเลีย (ตลาดส่งออกอันดับหนึ่ง สัดส่วน 31.1% ของมูลค่าส่งออกรถยนต์ทั้งหมด) ที่ขยายตัวถึง 11.4 % YoY (ภาพที่ 17) โดยเฉพาะการส่งออกรถยนต์นั่ง และรถปิคอัพ รถบัสและรถบรรทุก ที่ขยายตัวถึง 20.4 และ 4.7 % YoY ตามลำดับ เป็นต้น
เมื่อพิจารณาแยกตามรายประเภท มูลค่าส่งออกรถยนต์นั่ง ICE หดตัว -8.9 % YoY ที่ 6,311.9 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เมื่อเทียบกับฐานที่สูงจากการเร่งผลิตเพื่อชดเชยยอดคงค้างในปีก่อนหน้า ขณะที่รถยนต์นั่ง HEV และ PHEV ขยายตัว 29.9 % YoY มูลค่า 586.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ปัจจัยหนุนจากความนิยมในกลุ่มผู้ซื้อที่ต้องการใช้รถยนต์ไฟฟ้า แต่ยังไม่พร้อมที่จะเปลี่ยนไปใช้รถยนต์ไฟฟ้าในทันที ส่วนรถยนต์นั่ง BEV เพิ่มขึ้นถึง 4,435.2 % YoY มูลค่า 191.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐ สอดคล้องกับอัตราการเติบโตของยอดจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลก เฉลี่ยปีละ 58.7% CAGR ในช่วงปี 2563-2566 (IEA, 2567) ปัจจัยหนุนจากทั้ง 1) ด้านอุปทานจากการเริ่มผลิตรถยนต์ไฟฟ้าอย่างเป็นทางการในปี 2567 (ผู้ประกอบการที่เริ่มผลิตในช่วงที่ผ่านมา ได้แก่ MG, GWM, NETA และ BYD) โดยมีการพัฒนาสมรรถนะด้านระยะทางวิ่งที่ได้มาตรฐานสากลและเป็นที่ยอมรับมากขึ้น และ 2) ด้านอุปสงค์จากความนิยมในรถยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นต่อเนื่องทั่วโลก รวมถึงความรู้ในการใช้รถไฟฟ้า BEV ในวงกว้างมากขึ้น
x
แนวโน้มธุรกิจ
ปริมาณการผลิตรถยนต์ช่วงปี 2567-2569 มีแนวโน้มหดตัวเฉลี่ย -3.5 ถึง -2.5% ต่อปี อยู่ที่ 1.78-1.80 ล้านคัน (ภาพที่ 18 และตารางที่ 8) ปัจจัยฉุดรั้งจากการหดตัวรุนแรงของตลาดในประเทศปี 2567 และแรงกดดันจากการแข่งขันกับรถยนต์ไฟฟ้าที่นำเข้ามาจำหน่ายในประเทศโดยคาดว่าจะมีทั้งหมด 1 แสนคันในช่วงปี 2567-2568 โดยเฉพาะรถยนต์ไฟฟ้าราคาถูกจากจีน (กรุงเทพธุรกิจ วันที่ 11 ก.ค. 2567, รวบรวมข้อมูลจากกรมสรรพสามิต และกระทรวงพาณิชย์)
อย่างไรก็ตาม ปริมาณการผลิตในประเทศในช่วงปี 2568-2569 มีแนวโน้มกลับมาขยายตัวโดยได้รับอานิสงส์จาก 1) ภาวะคลี่คลายของปัญหาการขาดแคลนชิปทั่วโลก จากการเร่งลงทุนสร้างโรงงานผลิตชิปโดยบริษัทชั้นนำทั่วโลกในช่วงที่ผ่านมา แม้ว่าอาจเกิดภาวะห่วงโซ่อุปทานตึงตัวได้เป็นระยะภายใต้สงครามเทคโนโลยีระหว่างสหรัฐฯและจีน โดยสหรัฐฯ ยังคงเข้มงวดในการควบคุมการส่งออกเซมิคอนดักเตอร์และอุปกรณ์ในการผลิตชิปขั้นสูงอย่างต่อเนื่อง 2) มาตรการปรับโครงสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ผ่านการปรับลดอัตราภาษีสรรพสามิตรถยนต์ HEV เพื่อสนับสนุนค่ายรถยนต์ที่มีการพัฒนาเทคโนโลยี HEV ซึ่งส่วนใหญ่เป็นค่ายรถยนต์รายเดิม ให้มีการลงทุนเพิ่มเติมเพื่อขยายกำลังการผลิตรถยนต์ HEV ในช่วงปี 2567-25706/ 3) การผลิตรถยนต์ BEV ในช่วงปี 2567-2568 และ 2569-2570 ภายใต้มาตรการสนับสนุน EV 3.0 และ 3.5 ตามลำดับ เพื่อชดเชยยอดนำเข้ารถยนต์เพื่อจำหน่ายในประเทศในช่วงก่อนหน้า โดยคาดว่าตั้งแต่ปี 2568 เป็นต้นไป จะมีกำลังการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศของผู้ผลิต XEV ค่ายใหม่ประมาณ 600,000 คันต่อปี (โดยคาดว่าจะเริ่มผลิตได้ประมาณ 500,000 คันต่อปี) และ 4) ตลาดในประเทศและส่งออกมีแนวโน้มที่จะเริ่มฟื้นตัวเป็นลำดับในช่วงปี 2568-2569 ตามทิศทางของภาวะเศรษฐกิจในประเทศและประเทศคู่ค้า
ยอดจำหน่ายรถยนต์ในประเทศมีแนวโน้มหดตัวเฉลี่ย -4.5% ถึง -3.5 % ต่อปี อยู่ที่ 0.74-0.75 ล้านคัน โดยคาดว่าจะหดตัวสูงถึง -20.5% ถึง -19.5% ในปี 2567 จากปัจจัยฉุดรั้ง ได้แก่ 1) การอนุมัติสินเชื่อเช่าซื้อรถยนต์ของสถาบันการเงินยังคงเข้มงวดอย่างต่อเนื่อง เพื่อควบคุมความเสี่ยงจาก NPLs และหนี้จัดชั้นกล่าวถึงเป็นพิเศษที่มีแนวโน้มสูงขึ้นตามภาวะกำลังซื้อที่ยังคงอ่อนแอจากค่าครองชีพและสัดส่วนหนี้ครัวเรือนที่ยังอยู่ในระดับสูง 2) ผลกระทบของ El Niño ต่อผลผลิตภาคเกษตร ซึ่งจะชะลอการตัดสินใจสั่งซื้อรถยนต์ที่ใช้ในการพาณิชย์เพื่อประกอบอาชีพในกลุ่มเกษตรกร 3) ความล่าช้าของการเบิกจ่ายงบประมาณเพื่อลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานที่ส่งผลให้ความต้องการใช้รถยนต์เพื่อการขนส่งในระดับภูมิภาคยังคงซบเซา และ 4) การบังคับใช้มาตรฐานยูโร 5 ในปี 2567 สำหรับรถเครื่องยนต์ดีเซล ส่งผลให้ต้นทุนในการผลิตและราคารถยนต์ ICE ประเภทดังกล่าวเพิ่มขึ้น7/
อย่างไรก็ตาม ตลาดรถยนต์ในประเทศคาดว่าจะเริ่มฟื้นตัวในปี 2568-2569 โดยมีแรงหนุนด้านอุปสงค์จากกิจกรรมในภาคธุรกิจและการลงทุนที่จะกระเตื้องขึ้น ขณะที่ภาคการท่องเที่ยวจะเติบโตต่อเนื่องและกลับสู่ระดับใกล้เคียงกับช่วงก่อนโควิดในปี 2568 จะช่วยกระตุ้นความต้องการรถยนต์นั่งเพื่อการเดินทางให้สูงขึ้น เช่นเดียวกับการเร่งลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานที่จะหนุนยอดสั่งซื้อรถยนต์เพื่อการพาณิชย์เพื่อใช้ในการขนส่ง รวมทั้งการเข้าสู่ปรากฏการณ์ La Niña ที่ทำให้ปริมาณฝนเพิ่มขึ้น เอื้อต่อผลผลิตภาคเกษตรซึ่งจะช่วยหนุนความต้องการใช้รถกระบะเพื่อบรรทุกพืชผลเกษตรมากขึ้น นอกจากนี้ ยังมีปัจจัยหนุนในด้านอื่นๆ อาทิ 1) กลยุทธ์ส่งเสริมการขายและสงครามราคาที่รุนแรงขึ้นทั้งในกลุ่มรถ BEV ด้วยกันและการพัฒนาโมเดลใหม่ของรถยนต์นั่ง ICE เพื่อแข่งกับรถยนต์ไฟฟ้า8/ 2) แนวโน้มการลดลงของจำนวนรถถูกยึด9/ ส่งผลให้ราคารถยนต์มือสองปรับสูงขึ้น เอื้อโอกาสให้ผู้บริโภคบางส่วนตัดสินใจซื้อรถยนต์คันใหม่หลังจากขายรถคันเดิมมากขึ้น และ 3) แนวโน้มการขยายตัวต่อเนื่องของตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศจากมาตรการ EV 3.5 ที่กระตุ้นกำลังซื้อ รวมทั้งการพัฒนาโมเดลและประสิทธิภาพรถยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้น โดยเฉพาะระยะทางวิ่งต่อชาร์จ
ยอดส่งออกรถยนต์มีแนวโน้มเติบโตเฉลี่ย 1.0-2.0% ต่อปี อยู่ที่ 1.13-1.20 ล้านคัน โดยในปี 2567 อาจยังทรงตัวหรือหดตัวเล็กน้อยสอดคล้องกับคาดการณ์ยอดขายรถยนต์ของโลก โดย Allianz Research (2567) คาดว่ายอดจดทะเบียนรถยนต์ใหม่ทั่วโลกในปี 2567 จะเพิ่มขึ้นเพียง 1.9% (เมื่อเทียบกับปี 2566 ที่โตสูงถึง 11.3% จากอุปสงค์คงค้างหลังการคลี่คลายของปัญหาการขาดแคลนชิปและการเริ่มฟื้นตัวของเศรษฐกิจโลก) โดยปัจจัยฉุดรั้งมาจากกำลังซื้อของผู้บริโภคที่ลดลง โดยเฉพาะในจีนและยุโรป อย่างไรก็ตาม การส่งออกของไทยมีแนวโน้มขยายตัวในช่วงปี 2568-2569 ตามทิศทางการเติบโตของเศรษฐกิจและภาวะกระเตื้องขึ้นของการลงทุนในประเทศคู่ค้า โดยเฉพาะตลาด ASEAN ที่จะได้อานิสงส์จากการลงทุนขยายฐานการผลิตในภาคอุตสาหกรรมจากจีนและญี่ปุ่น เพื่อเลี่ยงความเสี่ยงของผลกระทบจากความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ที่จะยังมีต่อเนื่อง
การส่งออกรถยนต์ ICE ยังคงได้รับอานิสงส์จากอุปสงค์คงค้างในประเทศคู่ค้าที่รอการส่งมอบ หลังจากอุปทานชิปเริ่มเพิ่มสูงขึ้นจากการขยายการลงทุนเซมิคอนดักเตอร์ของรายใหญ่ทั่วโลก ทำให้แนวโน้มยอดส่งออกโดยรวมยังอยู่ในระดับสูง โดย Deloitte (2563) คาดว่า ยอดขายรถยนต์ ICE ทั่วโลกจะยังเพิ่มขึ้นต่อเนื่องจนถึงระดับสูงสุดในปี 2568 ที่ 81.7 ล้านคัน ก่อนที่จะทยอยลดลงเป็นลำดับตามความนิยมในรถยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นต่อเนื่อง โดยเฉพาะการส่งออกรถยนต์ ICE ไปยังออสเตรเลียซึ่งถือเป็นตลาดส่งออกหลักของไทยในช่วงที่ผ่านมา อันจะได้รับผลกระทบจากมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมใหม่ของออสเตรเลียที่จะจำกัดการปล่อย CO2 จากรถยนต์มากขึ้น ซึ่งคาดว่าจะเริ่มบังคับใช้ตั้งแต่ปี 2568 เป็นต้นไป โดยเฉพาะรถกระบะ ICE ซึ่งมีความเสี่ยงสูงที่จะไม่ผ่านมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมใหม่ ทั้งนี้ ที่ผ่านมาไทยส่งออกรถยนต์ไปยังออสเตรเลียเฉลี่ย 2 แสนคันต่อปี (ที่มา: Reuter, 6 มีนาคม 2567) ในขณะที่การส่งออกรถยนต์ไฟฟ้าโดยรวมจะเริ่มเร่งตัวรองรับความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นทั่วโลก โดยเฉพาะในตลาด ASEAN ที่คาดว่าจะเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 16-39% CAGR ในช่วงปี 2564-2578 (ที่มา: EY Research, 2567)
1/ "โครงการรถยนต์คันแรก” คือ มาตรการคืนภาษีสรรพสามิตไม่เกิน 1 แสนบาท (หลังครอบครองรถยนต์ครบกำหนด 5 ปี) สำหรับ ผู้ซื้อรถยนต์คันแรกช่วงวันที่ 16 ก.ย.2554 ถึง 31 ธ.ค.2555 ครอบคลุมรถยนต์ที่มีราคาไม่เกิน 1 ล้านบาท ทั้งรถยนต์นั่งขนาดเครื่องยนต์ไม่เกิน 1,500 cc. รถปิกอัพ และรถปิกอัพดับเบิ้ลแค็บ (ภาครัฐไม่กำหนดระยะเวลาส่งมอบรถยนต์ในโครงการฯ)
2/ รวบรวมจากข่าวการประกาศแผนลงทุนของบริษัทรถยนต์ในไทย
3/ Suzuki ซึ่งมีสัดส่วนยอดขายสูงเป็นอันดับที่ 10 ในไทย เคยมีกำลังการผลิตสูงถึง 60,000 คันต่อปี ในช่วงปี 2555 แต่ในปี 2566 ที่ผ่านมามียอดการผลิตเพียง 7,579 คัน (BBC, 2567)
4/ ภายในปี 2567 การผลิตชิปที่ใช้ในรถยนต์ในจีน ไต้หวัน สหรัฐ ยุโรปและตะวันออกกลาง และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้คาดว่าจะเพิ่มขึ้น 8.6, 5.7, 3.1, 2.7, และ 1.7 พันล้านเวเฟอร์ต่อเดือน ตามลำดับ (เพิ่มขึ้น 13.1, 4.2, 6.0, 3.6 และ 4.0% ตามลำดับ) (SEMI World Fab, 2567)
5/ ข้อมูล ณ ปี 2567 รถยนต์นั่ง BEV บางส่วนที่มีราคาในช่วง 0.8-1 ล้านบาท สามารถวิ่งได้ไกลมากกว่า 400 กิโลเมตรต่อรอบการชาร์จ (วัดตามมาตรฐาน UN Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedures (WLTP))
6/ ค่ายรถยนต์ที่ได้รับการสนับสนุนจากมาตรการต้องลงทุนไม่ต่ำกว่า 3 พันล้านบาทในช่วงปี 2567-2570 โดยใช้ชิ้นส่วนมูลค่าสูงตามที่ BOI กำหนดในการผลิตไม่ต่ำกว่า 3 ชิ้น (ถ้าใช้ไม่ครบตามที่กำหนด สามารถเพิ่มการใช้ชิ้นส่วนมูลค่าปานกลางแทนได้ ตามจำนวนชิ้นที่ BOI กำหนดเพิ่มเติม) และต้องติดตั้งระบบความปลอดภัยอัจฉริยะ 4 จาก 6 ระบบ ตามที่ BOI กำหนด โดยรถ HEV ที่ปล่อย CO2 ไม่เกิน 100 หรืออยู่ในช่วง 101-120 กรัมต่อกิโลเมตร จะได้รับการคงภาษีสรรพสามิตที่อัตรา 6 และ 9 % ตามลำดับ ในช่วงปี 2571-2575 (จากเดิมที่ต้องเสียภาษีเพิ่มขึ้นปีละ 2% นับตั้งแต่ปี 2571)
7/ จากรายงานการศึกษาของกระทรวงพลังงานที่เสนอต่อที่ประชุมคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ ระบุว่าการบังคับใช้มาตรฐานยูโร 5 จะเพิ่มต้นทุนให้กับผู้ผลิตเพิ่มขึ้นคันละประมาณ 25,000 บาท
8/ ในช่วงที่ผ่านมา ผลจากสงครามราคาไม่เพียงแต่ทำให้ราคารถยนต์ BEV ลดลง แต่ยังกดดันให้ราคารถยนต์ ICE และ HEV ลดลงตามไปด้วย โดยรถยนต์บางรุ่นมีราคาลดลงประมาณ 88,000-140,000 บาท พร้อมให้ข้อเสนอด้านอื่นๆเพิ่มเติมเพื่อจูงใจผู้ซื้อ (ที่มา: เดลินิวส์ วันที่ 1 ก.ค. 2567)
9/ จำนวนรถยนต์ถูกยึดในเดือนมิถุนายน 2567 ลดลงมาอยู่ที่ 2.3 หมื่นคันต่อเดือน จากจำนวนรถถูกยึดที่เคยสูงสุดถึง 2.7 หมื่นคันต่อเดือน จากมาตรการคุมเข้มสินเชื่อ และปรับโครงสร้างหนี้ในช่วงที่ผ่านมา (ที่มา: ประชาชาติธุรกิจ 12 มิ.ย. 2567)