แนวโน้มธุรกิจ/อุตสาหกรรมปี 2563-2565: อุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์

แนวโน้มอุตสาหกรรม

ปี 2563 การผลิตชิ้นส่วนยานยนต์มีแนวโน้มหดตัวต่อเนื่องจากปีก่อน การแพร่ระบาดของไวรัส COVID-19 ทำให้กำลังซื้อซบเซารุนแรง ประกอบกับมีการปิดสายพานการผลิตยานยนต์ทั่วโลกในช่วงครึ่งแรกของปี ทำให้ความต้องการชิ้นส่วนฯ OEM หดตัวตาม อย่างไรก็ตาม คาดว่าความต้องการชิ้นส่วนฯ REM จะเติบโตต่อเนื่อง ช่วยพยุงรายได้ของผู้ประกอบการไม่ให้ทรุดหนัก สำหรับปี 2564-2565 คาดว่าความต้องการชิ้นส่วนฯ จะทยอยฟื้นตัวตามภาวะเศรษฐกิจ ช่วยหนุนผลประกอบการของอุตสาหกรรมกระเตื้องขึ้นอย่างค่อยเป็นค่อยไป
 

ตลาดในประเทศ: ปี 2563 การผลิตชิ้นส่วนฯ มีแนวโน้มหดตัวก่อนกระเตื้องขึ้นในปี 2564-2565 ตามทิศทางการฟื้นตัวของการผลิตยานยนต์ ซึ่งจะกระตุ้นความต้องการชิ้นส่วนฯ OEM (ภาพที่ 8) โดยวิจัยกรุงศรีคาดว่าปี 2563 ปริมาณการผลิตรถยนต์จะหดตัว 36-37% หนักที่สุดในรอบ 21 ปี และรถจักรยานยนต์จะหดตัว 24-25% มากเป็นประวัติการณ์ ผลจากกำลังซื้อซบเซาตามการหดตัวของเศรษฐกิจโลก (-5.0%) และไทย (-10.3%) ประกอบกับสถาบันการเงินเพิ่มความเข้มงวดในการอนุมัติสินเชื่อ สำหรับปี 2564-2565 คาดว่าการผลิตรถยนต์และรถจักรยานยนต์จะฟื้นตัวเฉลี่ย 3-4% ต่อปี ปัจจัยหนุนจากภาวะเศรษฐกิจที่ทยอยฟื้นตัว และความต้องการเปลี่ยนรถยนต์ โดยเฉพาะรถยนต์ในโครงการรถคันแรกซึ่งมีอายุการใช้งานเฉลี่ย 8-9 ปี ตลอดจนการเร่งผลิตรถยนต์ตามแผนส่งเสริมการลงทุน Eco-car ซึ่งรวมถึงรถยนต์ไฟฟ้าที่ขอรับสิทธิประโยชน์ สำหรับชิ้นส่วนฯ REM คาดว่าความต้องการจะเติบโตต่อเนื่อง หนุนโดยจำนวนรถยนต์สะสมที่มีอายุมากกว่า 5 ปีมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 6% ต่อปี โดยเฉพาะรถยนต์ในโครงการรถคันแรกจำเป็นต้องเปลี่ยนชิ้นส่วนฯ ตามอายุและระยะทางการใช้งาน ขณะที่ชิ้นส่วนฯ เพื่อการตกแต่งจะเติบโตไม่มากนัก เนื่องจากจำนวนรถยนต์สะสมที่อายุน้อยกว่า 5 ปี มีทิศทางลดลงต่อเนื่อง (ภาพที่ 9)
 

ตลาดส่งออก: ปี 2563 มูลค่าส่งออกมีแนวโน้มหดตัวตามการผลิตยานยนต์โลก แต่ในปี 2564-2565 คาดว่าจะทยอยฟื้นตัวตามทิศทางเศรษฐกิจโลก ส่งผลให้ความต้องการชิ้นส่วนฯ ปรับเพิ่มขึ้นอย่างค่อยเป็นค่อยไป อีกทั้งความไม่แน่นอนของนโยบายการค้าระหว่างสหรัฐฯ และจีน อาจส่งผลบวกต่อการส่งออกชิ้นส่วนฯ ของไทย อานิสงส์จากการโยกย้ายคำสั่งซื้อระหว่างกัน (Trade diversion) นอกจากนี้ การแพร่ระบาดของไวรัส COVID-19 อาจทำให้อุตสาหกรรมชิ้นส่วนฯ ของไทยได้ประโยชน์จากการย้ายฐานการผลิตของผู้ประกอบการต่างชาติมาที่ไทยในระยะต่อไป เพื่อลดความเสี่ยงจากการพึ่งพิงฐานการผลิตเพียงแห่งเดียวซึ่งอาจนำมาสู่การขาดแคลนชิ้นส่วนฯ ในภาวะวิกฤติ ส่งผลให้อุตสาหกรรมชิ้นส่วนฯ ของไทยมีโอกาสยกระดับคุณภาพและเทคโนโลยีการผลิต รวมถึงการขยายตลาดส่งออกในอนาคต
อุตสาหกรรมอาจเผชิญปัจจัยท้าทาย ได้แก่ (1) การยกเว้นภาษีรถยนต์นำเข้าภายในกลุ่มประเทศสมาชิกข้อตกลงการค้าสหรัฐฯ เม็กซิโก และแคนาดา (USMCA) ซึ่งมีเงื่อนไขต้องใช้ชิ้นส่วนฯ ภายในกลุ่มไม่ต่ำกว่า 75% ของชิ้นส่วนรถยนต์ทั้งหมด (มีผล 1 กรกฏาคม 2563) อาจทำให้ไทยส่งออกชิ้นส่วนฯ ไปกลุ่มประเทศดังกล่าวได้ลดลง (สัดส่วนรวมกัน 21.2% ของมูลค่าส่งออกชิ้นส่วนทั้งหมดของไทย)  (2) สหรัฐฯ อาจใช้มาตรการตอบโต้การทุ่มตลาด (Anti-dumping: AD) และการอุดหนุน (Countervailing Duty: CVD) ยางรถยนต์นำเข้าจากไทย จากเดิมเก็บภาษีนำเข้ากรณีไม่ใช้สิทธิ GSP ที่อัตรา 3.7% (ปัจจุบันอยู่ระหว่างไต่สวน คาดว่าจะรู้ผลในช่วงเดือนพฤศจิกายน 2563 ถึงพฤษภาคม 2564) อาจทำให้ไทยเสียโอกาสส่งออกยางรถยนต์ไปตลาดสหรัฐฯ และอาจมีการหาแหล่งผลิตใหม่มาทดแทนไทย และ (3) ผู้ประกอบการชิ้นส่วนฯ REM (ผู้ประกอบการสัญชาติไทยมากกว่า 1,100 ราย และส่วนใหญ่เป็นผู้ผลิตชิ้นส่วนฯ Tier 2 และ Tier 3) เผชิญการแข่งขันที่รุนแรงขึ้น ทั้งจากผู้ผลิตต่างชาติที่ย้ายฐานการผลิตมาไทยมากขึ้น และจากผู้ผลิตชิ้นส่วนฯ Tier 1 (ส่วนใหญ่ผลิตชิ้นส่วนฯ OEM) อาจกระจายความเสี่ยงโดยเพิ่มสัดส่วนการผลิตชิ้นส่วนฯ REM ซึ่งตลาดมีความผันผวนไม่มากนัก
ในระยะยาว ผู้ผลิตชิ้นส่วนฯ ของไทยอาจได้รับผลกระทบจากนโยบายภาครัฐที่ส่งเสริมการลงทุนผลิตรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่และรถยนต์ไฮบริด ซึ่งรัฐบาลวางเป้าหมายจำนวนรถยนต์ไฟฟ้าจดทะเบียนสะสมอยู่ที่ 1.2 ล้านคันภายในปี 2579 อย่างไรก็ดี ในระยะแรกคาดว่าตลาดรถยนต์ไฟฟ้าของไทยจะเติบโตอย่างค่อยเป็นค่อยไป โดยส่วนใหญ่จะเป็นรถยนต์ไฮบริด (Hybrid Electric Vehicle: HEV) และรถยนต์ไฟฟ้าปลั๊กอินไฮบริด (Plug-in Hybrid Electric Vehicle: PHEV) ส่งผลให้ในช่วงปี 2563-2565 ผู้ผลิตชิ้นส่วนฯ OEM จะได้รับผลกระทบไม่มากนัก เนื่องจากความต้องการใช้ชิ้นส่วนฯ สำหรับผลิตรถยนต์ระบบสันดาปภายใน (ICE) ยังคงมีอยู่ จากนั้นภายในระยะเวลา 4-6 ปีข้างหน้า คาดว่าตลาดรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ (Battery Electric Vehicle: BEV) จะมีสัดส่วนเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ผลจากการพัฒนาแบตเตอรี่ลิเทียมไอออนทำให้ราคาปรับลดลงต่อเนื่อง 12/ (ปี 2563 ราคาแบตเตอรี่ลิเทียมไอออนอยู่ที่ 156 USD/kWh ลดลงจาก 1,200 USD/kWh ปี 2553) โดย Bloomberg คาดว่าภายในปี 2565 ราคารถยนต์ไฟฟ้า BEV จะเริ่มใกล้เคียงรถยนต์ ICE13/  (เทียบขนาดรถยนต์ที่ใกล้เคียงกัน) แนวโน้มการเติบโตของตลาดรถยนต์ไฟฟ้า BEV ดังกล่าวจะเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญของอุตสาหกรรมชิ้นส่วนฯ ในไทย ซึ่งผู้ประกอบการต้องเร่งปรับตัว เนื่องจากในช่วงที่ผ่านมาเน้นพัฒนาห่วงโซ่อุปทานสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในมาโดยตลอด ขณะที่การผลิตรถยนต์ไฟฟ้า BEV จะใช้ชิ้นส่วนฯ ลดลงอย่างมาก ยกตัวอย่างเช่น ระบบส่งกำลัง ใช้ชิ้นส่วนฯ ประมาณ 20 ชิ้น เทียบกับรถยนต์ ICE ที่ใช้มากกว่า 2,000 ชิ้น นอกจากนี้ แบตเตอรี่จะกลายเป็นชิ้นส่วนฯ หลักแทนเครื่องยนต์ คิดเป็นสัดส่วน 30% ของต้นทุนการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า BEV
 

ปัจจุบันเริ่มมีการลงทุนชิ้นส่วนฯ สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าในไทยโดยเฉพาะแบตเตอรี่ อาทิ โตโยต้าผลิตแบตเตอรี่นิเกิลเมทัลไฮดราย และ BMW ผลิตแบตเตอรี่แบบลิเทียมไอออน สถานการณ์เช่นนี้จะลดความต้องการใช้ชิ้นส่วนฯ OEM บางประเภทในระยะยาว อาทิ เครื่องยนต์ หม้อน้ำ ท่อไอเสีย ระบบจ่ายน้ำมัน ถังน้ำมัน ระบบจุดระเบิด และเกียร์ ขณะที่ชิ้นส่วนฯ อาทิ ชิ้นส่วนช่วงล่าง (Suspension) ตัวถัง ระบบส่องสว่าง และอุปกรณ์ภายในรถ เป็นชิ้นส่วนฯ จำเป็นที่ยังมีความต้องการต่อเนื่อง ขณะเดียวกัน รถยนต์ไฟฟ้า BEV ควบคุมการทำงานด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์จึงช่วยยืดอายุการใช้งานชิ้นส่วนฯ บางประเภท ทำให้ความถี่ในการเปลี่ยนชิ้นส่วนฯ ลดลง อาทิ ยางรถยนต์ และผ้าเบรก นอกจากนี้ รถยนต์ในอนาคตจะมีระบบช่วยในการขับขี่ให้ปลอดภัยมากขึ้น ซึ่งอาจช่วยลดอัตราการเกิดอุบัติเหตุ และทำให้ความต้องการชิ้นส่วนฯ REM ลดลงไปด้วย

ในระยะต่อไป รถยนต์ไฟฟ้ามีแนวโน้มทวีบทบาทมากขึ้นในอุตสาหกรรมรถยนต์ของไทย ทำให้ห่วงโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมรถยนต์เปลี่ยนแปลงไป จากเดิมที่มีลักษณะความสัมพันธ์แบบเส้นตรง (Linear Supply Chain) ซึ่งมีการส่งผ่านการผลิตชิ้นส่วนฯ แต่ละกลุ่มต่อไปเป็นลำดับ (ภาพที่ 11) ประกอบด้วย ผู้ผลิตชิ้นส่วนฯ Tier 1 คือ ผู้ผลิตชิ้นส่วนฯ ที่มีมาตรฐานการผลิตตามที่ผู้ประกอบรถยนต์กำหนด และจัดส่งให้ผู้ประกอบยานยนต์โดยตรง ผู้ผลิตชิ้นส่วนฯ Tier 2 คือ ผู้ผลิตชิ้นส่วนประกอบเพื่อจัดส่งให้แก่ผู้ผลิต Tier 1 อาจได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีจากผู้ผลิต Tier 1 และผู้ผลิตชิ้นส่วนฯ Tier 3 คือ ผู้ผลิตชิ้นส่วนย่อยเพื่อจัดส่งให้แก่ผู้ผลิตชิ้นส่วนฯ Tier 1 และ Tier 2 ทั้งนี้ ห่วงโซ่อุปทานแบบเส้นตรงจะใช้เวลาค่อนข้างนานกว่าที่คำสั่งซื้อสินค้าจะถึงต้นทางของวัตถุดิบ ผู้ผลิตชิ้นส่วนฯ จึงจำเป็นต้องสต็อกสินค้าให้เพียงพอเพื่อส่งมอบให้ทันเวลาตามคำสั่งซื้อของผู้ประกอบยานยนต์ จึงเหมาะกับการผลิต
ยานยนต์จำนวนมากเนื่องจากทำให้เกิดการประหยัดต่อขนาด (Economies of Scales) ขณะที่การผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจำเป็นต้องพึ่งพาหุ่นยนต์และระบบการทำงานอัตโนมัติมากขึ้นเพื่อเพิ่มความแม่นยำในกระบวนการผลิต รวมถึงมีระบบเทคโนโลยีที่ทันสมัย อาทิ ระบบให้ความช่วยเหลือผู้ขับขี่ ระบบป้องกันการชนรอบด้าน ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ รวมถึงระบบเชื่อมต่ออินเตอร์เน็ตเพื่อเชื่อมโยงข้อมูลเพื่อช่วยให้การขับขี่สะดวกสบายมากขึ้น (เช่น ระบบเชื่อมต่อข้อมูลสภาพอากาศ สภาพถนน สภาพการจราจร และแผนที่การเดินทาง เป็นต้น) อีกทั้งสามารถต่อยอดไปสู่ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติได้ในระดับที่สูงขึ้น (ภาพที่ 12) ห่วงโซ่อุปทานรถยนต์ไฟฟ้าจึงมีลักษณะเครือข่ายแบบวงกลม (Circular Supply Chain) (ภาพที่ 13) ประกอบด้วย ผู้ผลิตชิ้นส่วนฯ และอุปกรณ์ (Auto parts Supplier) ผู้ผลิตอุปกรณ์เชื่อมต่อสัญญาณ (Device Manufactures) ผู้ให้บริการเครือข่ายโทรคมนาคม (Telecom Companies) ผู้ให้บริการระบบออนไลน์ (Online players) และผู้ให้บริการด้าน IT (IT Suppliers) ซึ่งมีความสัมพันธ์เชื่อมโยงถึงกันโดยไม่มีการแบ่งลำดับ ทำให้การผลิตมีความยืดหยุ่น รวดเร็ว และไม่จำเป็นต้องสต็อกสินค้าเป็นจำนวนมาก ทั้งยังสามารถรองรับการผลิตที่มีความหลากหลายมากขึ้น

มุมมองวิจัยกรุงศรี:

ปี 2563 รายได้ของผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์มีแนวโน้มหดตัวรุนแรง ผลจากกำลังซื้อซบเซาทั้งในและต่างประเทศ ทำให้ความต้องการ       ชิ้นส่วนฯ OEM ปรับลดลง อย่างไรก็ตาม อุปสงค์ชิ้นส่วนฯ REM มีแนวโน้มเติบโตต่อเนื่องตามการเพิ่มขึ้นของจำนวนรถยนต์สะสม ซึ่งจะช่วยพยุงรายได้ของผู้ประกอบการไม่ให้ทรุดหนัก สำหรับปี 2564-2565 คาดว่ารายรับของผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์จะค่อยๆ กระเตื้องขึ้น ตามการฟื้นตัวของเศรษฐกิจ

• ผู้ผลิตส่วนประกอบและชิ้นส่วนยานยนต์: ผลประกอบการปี 2563 มีแนวโน้มหดตัวแรงจากภาวะเศรษฐกิจถดถอยทั่วโลก แต่จะฟื้นตัวในปี 2564-2565 โดยความต้องการชิ้นส่วนฯ OEM จะเติบโตตามปริมาณการผลิตยานยนต์ในประเทศที่แนวโน้มขยายตัว 3-4% ต่อปี ขณะที่ตลาด REM จะเติบโตตามปริมาณยานยนต์สะสมที่เพิ่มขึ้นต่อเนื่อง อย่างไรก็ตาม ตลาดส่งออกยังมีความเสี่ยงจากข้อตกลง USMCA ที่จะยกเว้นภาษีนำเข้ารถยนต์ที่ใช้ชิ้นส่วนฯ ภายในประเทศสหรัฐฯ เม็กซิโกและแคนาดา (มีผล 1 กรกฏาคม 2563) อาจทำให้ไทยส่งออกไปยังกลุ่มประเทศดังกล่าวได้ลดลง อีกทั้งภาวะตึงเครียดทางการค้าระหว่างสหรัฐฯ และจีน อาจทำให้เศรษฐกิจประเทศคู่ค้าของไทยชะลอตัวต่อเนื่อง
• ผู้ผลิตยางรถยนต์: ผู้ประกอบการมีความเสี่ยงจากการที่สหรัฐฯ อาจใช้มาตรการตอบโต้การทุ่มตลาด ซึ่งอาจเกิดขึ้นในปี 2564 อย่างไรก็ตาม คาดว่าผู้ผลิตยางรถยนต์สัญชาติสหรัฐฯ ในไทย (ได้แก่ Goodyear และ Dunlop) อาจได้รับผลกระทบไม่มากนัก ขณะที่ผู้ผลิตสัญชาติอื่น (รวมถึงไทย) อาจเสียโอกาสส่งออกไปตลาดสหรัฐฯ ด้านตลาด REM ยังเติบโตได้ตามจำนวนรถจดทะเบียนสะสมที่เพิ่มขึ้นต่อเนื่อง
• ผู้จำหน่ายชิ้นส่วนและอุปกรณ์เสริมของยานยนต์: คาดว่ารายได้จะเติบโตตามจำนวนยานยนต์จดทะเบียนสะสม อย่างไรก็ดี ธุรกิจเผชิญภาวะการแข่งขันที่รุนแรงและความเสี่ยงจากการบริหารจัดการสต็อก
  • ผู้ขายส่ง/ขายปลีกชิ้นส่วนและอุปกรณ์เสริมใหม่ของยานยนต์: คาดว่าความต้องการชิ้นส่วน/อะไหล่กลุ่มประดับยนต์และชิ้นส่วนฯ ประเภทที่มีอายุการใช้งานสั้นจะเติบโตตามยอดขายยานยนต์ใหม่ ขณะที่จำนวนยานยนต์สะสมที่เพิ่มขึ้นจะหนุนความต้องการใช้ชิ้นส่วนฯ เพื่อซ่อมแซม/บำรุงรักษาตามอายุการใช้งาน อย่างไรก็ตาม ผู้ประกอบการที่มีอยู่มากรายจะทำให้การแข่งขันด้านราคาค่อนข้างรุนแรง
  • ผู้จำหน่ายชิ้นส่วนและอุปกรณ์เสริมเก่าของยานยนต์ (เซียงกง): มีแนวโน้มเติบโตต่อเนื่องตามจำนวนยานยนต์จดทะเบียนสะสม โดยเฉพาะยานยนต์ที่มีอายุมากกว่า 5 ปี ซึ่งเป็นกลุ่มเป้าหมายที่มีความต้องการใช้ชิ้นส่วนฯ เก่าเพื่อการซ่อมแซม/บำรุงรักษา อย่างไรก็ตาม ลักษณะธุรกิจที่มีการลงทุนค่อนข้างสูงในการสต็อกสินค้าที่หลากหลาย อาจมีความเสี่ยงจากการเสื่อมมูลค่าของสินค้าที่ล้าสมัยและต้นทุนจากการบริหารจัดการสต็อก