EXECUTIVE SUMMARY
ปี 2567-2569 อุตสาหกรรมเอทานอลมีแนวโน้มเติบโตได้ต่อเนื่อง โดยมีปัจจัยหนุนจาก (1) การทยอยฟื้นตัวของเศรษฐกิจไทยและภาคท่องเที่ยว หนุนกิจกรรมภาคธุรกิจกระเตื้องขึ้นเป็นลำดับ (2) จำนวนยานยนต์สะสมที่ใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง (3) การเติบโตของภาคการค้าออนไลน์ หนุนความต้องการเดินทางเพิ่มขึ้นตามความต้องการขนส่งสินค้าจากผู้ขายสู่ผู้บริโภค (4) ภาครัฐมีนโยบายส่งเสริมการใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 ภายใต้แผนสนับสนุนอุตสาหกรรมเชื้อเพลิงชีวภาพ และ (5) การส่งเสริมให้นำเอทานอลไปใช้ในอุตสาหกรรมอื่น อาทิ เป็นเชื้อเพลิงอากาศยานเพื่อความยั่งยืน (Sustainable Aviation Fuels: SAFs) ยา เครื่องสำอาง และพลาสติกชีวภาพ
ปัจจัยท้าทายของอุตสาหกรรม ได้แก่ ราคาวัตถุดิบมีความผันผวนในทิศทางปรับตัวสูงขึ้น อาจกดดันต้นทุนการผลิตและมาร์จินของผู้ประกอบการ และปัญหาขาดแคลนวัตถุดิบจากภาวะภัยแล้ง ขณะที่ในระยะยาว การเข้ามาของยานยนต์ไฟฟ้า (EVs) อาจส่งผลให้ความต้องการใช้เอทานอลปรับลดลง
มุมมองวิจัยกรุงศรี
วิจัยกรุงศรีประเมินว่าผู้ประกอบการที่มีห่วงโซ่การผลิตเอทานอลที่ครบวงจรตั้งแต่การผลิตไปจนถึงจัดจำหน่าย จะมีความได้เปรียบในการแข่งขัน อย่างไรก็ตาม ปัญหาด้านความไม่เพียงพอของวัตถุดิบและราคาวัตถุดิบที่มีทิศทางปรับสูงขึ้น อาจสร้างแรงกดดันต่ออัตรากำไรของผู้ประกอบการ ดังนี้
-
ผู้ผลิตเอทานอลจากกากน้ำตาล: รายได้มีแนวโน้มทรงตัวถึงลดลงเล็กน้อย จากปัญหาภัยแล้งกระทบต่อผลผลิตอ้อยและกากน้ำตาล มีผลให้ต้นทุนวัตถุดิบยังคงทรงตัวที่ระดับสูงต่อเนื่อง โดยโรงงานผลิตเอทานอลที่ต่อยอดธุรกิจจากโรงงานน้ำตาลจะมีความมั่นคงด้านวัตถุดิบและมีความได้เปรียบด้านต้นทุนการผลิตที่ต่ำกว่า จึงได้รับแรงกดดันน้อยกว่าผู้ประกอบรายย่อยซึ่งมีความเสี่ยงจากการขาดแคลนวัตถุดิบ และมีต้นทุนสูงกว่า
-
ผู้ผลิตเอทานอลจากมันสำปะหลัง: รายได้มีแนวโน้มทรงตัวถึงลดลงเล็กน้อย เนื่องจากราคาวัตถุดิบมีทิศทางปรับสูงขึ้นจากภัยแล้งและความต้องการมันสำปะหลังเพื่อใช้ในอุตสาหกรรมอื่น (อาทิ อุตสาหกรรมอาหารและเครื่องดื่ม แอลกอฮอล์และอาหารสัตว์) รวมถึงความต้องการผลิตภัณฑ์มันสำปะหลังจากประเทศคู่ค้ามีทิศทางเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง ทำให้วัตถุดิบอาจไม่เพียงพอกับความต้องการผลักดันต้นทุนปรับสูงขึ้น กดดันมาร์จินของผู้ประกอบการ
ข้อมูลพื้นฐาน
เอทานอล (Ethanol) หรือเอทิลแอลกอฮอล์ (Ethyl alcohol) ผลิตจากพืชจำพวกแป้งและน้ำตาล รวมทั้งวัสดุเหลือใช้และเหลือทิ้งจากอุตสาหกรรมเกษตร ได้แก่ Cellulose และ Hemicellulose โดยผ่านกระบวนการหมัก (Fermentation) ให้ได้เอทานอลบริสุทธิ์ 99.5% เพื่อใช้เป็นเชื้อเพลิงหรือเป็นส่วนผสมในเชื้อเพลิงยานยนต์ และใช้ในกระบวนการผลิตของอุตสาหกรรมบางประเภท อาทิ อุตสาหกรรมอาหารและเครื่องดื่ม และอุตสาหกรรมยา เป็นต้น วัตถุดิบที่ใช้ทำเอทานอลส่วนใหญ่มาจากพืชผลเกษตร ได้แก่ อ้อย ข้าว ข้าวฟ่าง ข้าวโพด และมันสำปะหลัง
ความต้องการใช้เอทานอลในตลาดโลกทยอยเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง โดยอยู่ที่ระดับ 129.2 พันล้านลิตรในปี 2565 ซึ่งต่ำกว่าปี 2562 (ก่อนการแพร่ระบาด COVID-19) เพียงเล็กน้อย ซึ่งเป็นผลจากภาวะเศรษฐกิจโลกฟื้นตัวกระเตื้องขึ้นหลังการแพร่ระบาด COVID-19 คลี่คลายลง ทำให้มีการเดินทางท่องเที่ยวทั้งในประเทศและต่างประเทศมาขึ้น ขณะที่ยังมีความต้องการใช้เอทานอลเพื่อผลิตแอลกอฮอล์ฆ่าเชื้อต่อเนื่อง (ภาพที่ 1) โดยผู้บริโภคและผู้ผลิตเอทานอลรายใหญ่ของโลกคือ สหรัฐฯ บราซิล และจีน มีสัดส่วนรวมกันประมาณ 78.3% ของปริมาณการบริโภคและการผลิตทั้งโลก (ภาพที่ 2) วัตถุดิบส่วนใหญ่ที่ประเทศเหล่านี้ใช้ในการผลิตเอทานอลมาจากข้าวโพดและอ้อยเป็นหลัก
ประเทศไทยเป็นผู้บริโภคและผู้ผลิตเอทานอลลำดับที่ 7 ของโลก การผลิตเอทานอลของไทยเพื่อใช้ผสมในน้ำมันเบนซิน1/ ให้ได้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ (Gasohol) เป็นหลัก ปริมาณการผลิตจะขึ้นกับความต้องการของตลาดในประเทศ และนโยบายสนับสนุนการใช้เอทานอลภาครัฐ โดยตั้งแต่ปี 2544 เป็นต้นมา การผสมเอทานอลในน้ำมันเบนซินเพื่อจำหน่ายเป็นเชื้อเพลิงมีอัตราส่วนที่ 10% เรียกว่าแก๊สโซฮอล์ 912/ และแก๊สโซฮอล์ 95 ต่อมาปี 2551 มีการเพิ่มประเภทแก๊สโซฮอล์ โดยผสมเอทานอล 20% (E20) และ 85% (E85) ในน้ำมันเบนซิน ส่งผลให้ปริมาณการใช้เอทานอลแพร่หลายขึ้นเป็นลำดับ อย่างไรก็ตาม การจำหน่ายเอทานอลในประเทศยังถูกจำกัดจากนโยบายภาครัฐที่อนุญาตให้จำหน่ายแก่ผู้ค้าน้ำมันตาม พ.ร.บ.การค้าน้ำมันเชื้อเพลิงเท่านั้น ขณะที่การนำเอทานอลไปใช้ในภาคอุตสาหกรรมยังเป็นไปในขอบเขตจำกัด เนื่องจากต้องผ่านการอนุมัติจากองค์การสุรา กรมสรรพสามิต กระทรวงการคลัง
การผลิตเอทานอลของไทยใช้วัตถุดิบกากน้ำตาล มันสำปะหลัง และน้ำอ้อยเป็นวัตถุดิบหลัก โดยข้อมูลปี 2565 พบว่ามีการผลิตเอทานอลจากกากน้ำตาลคิดเป็นสัดส่วน 45% ของปริมาณเอทานอลทั้งหมด มันสำปะหลัง สัดส่วน 43% และน้ำอ้อย สัดส่วน 12% (ภาพที่ 3) ซึ่งโดยทั่วไป สัดส่วนการใช้วัตถุดิบจะขึ้นกับราคาวัตถุดิบในแต่ละช่วงเวลา อาทิ การผลิตเอทานอลจากกากน้ำตาลจะมีสัดส่วนลดลงในช่วงที่ราคากากน้ำตาลปรับเพิ่มขึ้น ทั้งนี้ การผลิตเอทานอลจากกากน้ำตาลจะมีสัดส่วนสูงกว่ามันสำปะหลังมาโดยตลอดจากความได้เปรียบด้านปริมาณวัตถุดิบ เนื่องจากผู้ผลิตเอทานอลมักเป็นผู้ประกอบการรายใหญ่ที่ต่อยอดธุรกิจจากโรงงานน้ำตาล ส่วนการผลิตเอทานอลจากมันสำปะหลังมักเกิดปัญหาการแย่งชิงวัตถุดิบกับอุตสาหกรรมอื่น รวมถึงความไม่แน่นอนด้านต้นทุนวัตถุดิบจากการแทรกแซงราคาของทางการเพื่อช่วยเหลือเกษตรกรในบางช่วงเวลา
ปัจจุบันมีโรงงานผลิตเอทานอลที่เดินเครื่องผลิตแล้วจำนวน 28 แห่ง กำลังการผลิตรวม 6.8 ล้านลิตรต่อวัน (ข้อมูลเดือนกุมภาพันธ์ 2567) เพิ่มขึ้นจากเฉลี่ย 6.6 ล้านลิตรต่อวันในปี 2565 แบ่งเป็นกำลังการผลิตจากโรงงานที่ใช้วัตถุดิบจากกากน้ำตาล 3.4 ล้านลิตรต่อวันมันสำปะหลัง 2.1 ล้านลิตรต่อวัน มันสำปะหลังและกากน้ำตาลรวมกัน 1.1 ล้านลิตรต่อวัน และน้ำอ้อย 0.2 ล้านลิตรต่อวัน (ภาพที่ 4) โรงงานส่วนใหญ่ตั้งอยู่ในพื้นที่ภาคกลางและภาคตะวันออกเฉียงเหนือ และเป็นโรงงานที่ต่อยอดจากธุรกิจโรงงานนํ้าตาลและโรงงานมันสำปะหลัง (Box 1)
โครงสร้างต้นทุนการผลิตเอทานอลของไทย จำแนกตามประเภทวัตถุดิบที่ใช้มีดังนี้
1) การผลิตเอทานอลจากกากน้ำตาล ต้นทุนวัตถุดิบคิดเป็นสัดส่วน 60-70% ของต้นทุนการผลิตรวม ที่เหลือเป็นต้นทุนดำเนินการ 25-35% และต้นทุนคงที่ 5%
2) การผลิตเอทานอลจากมันสำปะหลัง ต้นทุนวัตถุดิบคิดเป็นสัดส่วน 55-60% ของต้นทุนการผลิตรวม ต้นทุนดำเนินการ 35-40% และต้นทุนคงที่ 5% การที่ต้นทุนดำเนินการในการผลิตเอทานอลจากมันสำปะหลังมีสัดส่วนสูงกว่ากากน้ำตาล เนื่องจากกระบวนการผลิตมีขั้นตอนเพิ่มจากการเปลี่ยนแป้งเป็นน้ำตาล
การกำหนดราคาขายเอทานอลของไทยจะอ้างอิงตามข้อมูลการซื้อขายระหว่างผู้ผลิตเอทานอลกับผู้ค้าน้ำมันจากกรมสรรพสามิต เป็นราคาเฉลี่ยถ่วงน้ำหนักตามปริมาณการซื้อขายจริง ซึ่งมีการประกาศราคาอ้างอิงทุกวันที่ 1 ของเดือน เริ่มใช้มาตั้งแต่เดือนมกราคม 2555 ขณะที่ส่วนต่างระหว่างราคาขายกับต้นทุนการผลิต (มาร์จิน) ของผู้ผลิตเอทานอล ขึ้นอยู่กับ 1) ต้นทุนราคาวัตถุดิบ 2) ราคาอ้างอิงซึ่งผันแปรตามสัดส่วนการใช้กากน้ำตาลและมันสำปะหลัง และ 3) ค่าการตลาดประมาณ 1-2 บาทต่อลิตร
ด้านตลาดส่งออก ไทยหยุดส่งออกเอทานอลอย่างเป็นทางการตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2556 เป็นต้นมา (ภาพที่ 5) โดยรัฐบาลออกมาตรการระงับการส่งออกเพื่อให้มีเอทานอลเพียงพอต่อความต้องการใช้ในประเทศ หลังมีการประกาศยกเลิกการใช้น้ำมันเบนซิน 91 เมื่อ 1 มกราคม 2556 แต่อาจมีการยกเว้นให้ส่งออกเป็นบางกรณี เช่น เดือนมีนาคม 2557 มีการส่งออกจำนวน 4 ล้านลิตรและเดือนธันวาคม 2563 จำนวน 5.4 หมื่นลิตร (ในอดีตไทยมีการส่งออกเอทานอลมาตั้งแต่ปี 2550 โดยผู้ส่งออกต้องขออนุญาตเป็นรายกรณีต่ออธิบดีกรมสรรพสามิต และมีตลาดส่งออกสำคัญ ได้แก่ ฟิลิปปินส์ ญี่ปุ่น และอังกฤษ)
สำหรับนโยบายและมาตรการสนับสนุนจากภาครัฐ (ตามแผนพัฒนาพลังงานทดแทนและพลังงานทางเลือก หรือ AEDP) ที่มีความสำคัญต่ออุตสาหกรรมเอทานอล ได้แก่ 1) การกำหนดเป้าหมายการผลิตเอทานอลในภาคขนส่งและการส่งเสริมการใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ 2) การส่งเสริมค่ายรถในการพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ที่ใช้ E85 3) การผลักดันให้มีการเพิ่มสถานีบริการน้ำมันเชื้อเพลิงชีวภาพครอบคลุมทุกพื้นที่ และ 4) การอุดหนุนด้านราคาผ่านกลไกกองทุนน้ำมันเชื้อเพลิง นโยบายเหล่านี้มีส่วนช่วยหนุนการเติบโตของอุตสาหกรรมเอทานอลในช่วงที่ผ่านมา อย่างไรก็ตาม ภาครัฐมีการปรับเปลี่ยนนโยบายพลังงานจากการใช้กลไกราคา ไปเป็นการส่งเสริมการใช้เชื้อเพลิงหลักแทน โดยเบื้องต้นกำหนดให้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 เป็นเป็นน้ำมันเบนซินเกรดพื้นฐาน ขณะที่น้ำมันชนิดอื่นๆ จะเป็นพลังงานทางเลือก ซึ่งนโยบายดังกล่าวจะเป็นการสนับสนุนการขยายตัวของอุตสาหกรรมในระยะถัดไป
สถานการณ์ที่ผ่านมา
หลังรัฐบาลยกเลิกการจำหน่ายน้ำมันเบนซิน 91 (สัดส่วนการใช้ 41% ของน้ำมันกลุ่มเบนซินทั้งหมด) เมื่อเดือนมกราคม 2556 เพื่อส่งเสริมการใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ (น้ำมันเบนซินผสมเอทานอล) เป็นน้ำมันพื้นฐานกลุ่มเบนซิน เพื่อส่งเสริมการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพตามแผนพัฒนาพลังงานทดแทนและพลังงานทางเลือก (AEDP) มีผลให้กำลังการผลิตเอทานอลส่วนเกินที่เป็นปัญหามานานในช่วงปี 2550-2555 ทยอยลดลง ผนวกกับความต้องการใช้เอทานอลมีปัจจัยหนุนจาก (1) การขยายตัวของรถยนต์จดทะเบียนใหม่ที่เพิ่มขึ้นเป็นประวัติการณ์จากโครงการรถยนต์คันแรกของรัฐบาลในปี 2554 (2) ราคาน้ำมันเบนซินอยู่ในระดับเฉลี่ย 46.3 บาทต่อลิตรในปี 2556-2557 สูงกว่าน้ำมันแก๊สโซฮอล์ซึ่งราคาเฉลี่ยอยู่ที่ 38.9 บาทต่อลิตรในช่วงเดียวกัน (3) ภาครัฐให้การสนับสนุนโดยใช้เงินชดเชยจากกองทุนน้ำมันเพื่อเพิ่มส่วนต่างราคาน้ำมันแก๊สโซฮอล์ E10 และ E20 ทำให้ปริมาณการใช้ E20 เพิ่มขึ้นมากตั้งแต่ปี 2559 (4) การพัฒนารถยนต์ที่ใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 และ E85 ออกสู่ตลาดมากขึ้น และ (5) การเพิ่มขึ้นของสถานีบริการน้ำมันที่จำหน่าย E20 และ E85 ปัจจัยข้างต้นส่งผลให้ปริมาณการใช้เอทานอลอยู่ที่ระดับเฉลี่ย 4.4 ล้านลิตรต่อวันในปี 2562 เทียบกับ 2.6 ล้านลิตรปี 2556 เพิ่มขึ้นเฉลี่ย 20.3% ต่อปี ขณะที่ปริมาณการผลิตเอทานอลเฉลี่ย 4.4 ล้านลิตรต่อวันในปี 2562 เทียบกับ 2.6 ล้านลิตรปี 2556 เพิ่มขึ้นเฉลี่ย 14.5% ต่อปี (ภาพที่ 6)
ปริมาณการผลิตเอทานอลปรับลดลงมากในปี 2563 และ 2564 จากการแพร่ระบาดของ COVID-19 ทำให้ความต้องการเดินทางลดลงอย่างมีนัยสำคัญ อย่างไรก็ตาม ยังมีความต้องการเอทานอลเพื่อใช้ผลิตผลิตภัณฑ์ทำความสะอาดมือที่มีแอลกอฮอล์เป็นส่วนประกอบปรับสูงขึ้น (ทางการผ่อนปรนให้ใช้เอทานอลเพื่อการดังกล่าวในช่วง มีนาคม – กันยายน 2563 เพื่อลดปัญหาขาดแคลนแอลกอฮอล์ป้องกันการแพร่ระบาดของ COVID-19) โดยปี 2564 ปริมาณการผลิตและความต้องการใช้เอทานอลลดลงสู่ระดับต่ำสุดในรอบ 5 ปี สู่ระดับเฉลี่ย 3.6 และ 3.7 ล้านลิตรต่อวัน ลดลง -18.0% และ -15.9% จากปี 2562 (ก่อนแพร่ระบาด COVID-19) ตามลำดับ เทียบกับอัตราการเติบโตเฉลี่ย 4.7% ต่อปีในช่วงปี 2558-2563 ขณะที่ปี 2565 ความต้องการใช้เอทานอลปรับเพิ่มขึ้นต่อเนื่องตามการทยอยฟื้นตัวของเศรษฐกิจ และการผ่อนปรนข้อจำกัดการควบคุม COVID-19 ทำให้มีการเดินทางเพื่อทำกิจกรรมทางเศรษฐกิจและสังคมมากขึ้น ทั้งยังมีการเปิดประเทศรับนักท่องเที่ยวต่างชาติเต็มรูปแบบในเดือนกรกฏาคม 2565 ประกอบกับธุรกิจการค้าออนไลน์ (E-commerce) เติบโตต่อเนื่องจากพฤติกรรมผู้บริโภคมีความคุ้นเคยกับการซื้อขายสินค้าผ่านช่องทางดังกล่าว ช่วยหนุนความต้องการเดินทางเพื่อขนส่งและส่งมอบสินค้า ส่งผลให้การใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์โดยรวมทั้งปีเพิ่มขึ้น 4.4% ขณะที่ปริมาณการใช้เอทานอลเพื่อเป็นส่วนผสมของน้ำมันเชื้อเพลิงแก๊สโซฮอล์เพิ่มขึ้นสู่ระดับเฉลี่ย 3.85 ล้านลิตรต่อวัน เพิ่มขึ้น 3.8% และปริมาณการผลิตเฉลี่ยที่ 3.91 ล้านลิตรต่อวัน เพิ่มขึ้น 7.4%
ปี 2566 ความต้องการใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์โดยรวมเพิ่มขึ้น 4.3% จากปี2565 เฉลี่ย 30.9 ล้านลิตรต่อวัน ผลจาก (1) การฟื้นตัวของกิจกรรมทางเศรษฐกิจโดยเฉพาะภาคท่องเที่ยว ส่งผลให้ความต้องการใช้นํ้ามันเบนซินเพื่อการเดินทางเพิ่มขึ้น (2) จำนวนรถจดทะเบียนใหม่ที่ใช้เชื้อเพลิงเบนซินมีจำนวน 2.3 ล้านคัน เพิ่มขึ้น 4.2% จากปี 2565 (ปีงบประมาณ) และ (3) การปรับลดราคาขายปลีกน้ำมันเบนซินลงทุกประเภท (มีผล 7 พฤศจิกายน 2566 - 31 มกราคม 2567) ตามนโยบายภาครัฐเพื่อลดค่าครองชีพแก่ประชาชนในช่วงสิ้นปี อย่างไรก็ตาม ความต้องการใช้เอทานอลเพื่อผสมน้ำมันแก๊สโซฮอล์ปรับลดลงเมื่อเทียบกับปี 2565 ปัจจัยหลักมาจากกองทุนน้ำมันเชื้อเพลิงไม่อุดหนุนราคาน้ำมัน E85 เพื่อสนับสนุนการใช้แก๊สโซฮอล์ E20 เป็นนํ้ามันเบนซินพื้นฐานของประเทศภายในปี 2570 ทำให้ราคาน้ำมัน E85 เฉลี่ยเพิ่มขึ้น 8.5% หรือเฉลี่ย 34.8 บาทต่อลิตร เทียบกับ 32.1 บาทต่อลิตรปี 2565 ซึ่งสูงกว่าน้ำมัน E20 เฉลี่ย 0.3 บาทต่อลิตร ความต้องการใช้น้ำมัน E85 จึงปรับลดต่อเนื่อง ขณะที่สัดส่วนการใช้น้ำมัน E20 ทยอยเพิ่มขึ้นเป็น 19.0% ของการใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ทั้งหมด จาก 18.6% ปี 2565 (ภาพที่ 7) โดยภาพรวมอุตสาหกรรมเอทานอลปี 2566 สรุปได้ดังนี้
-
ความต้องการใช้เอทานอลอยู่ที่ระดับเฉลี่ย 3.5 ล้านลิตรต่อวัน หดตัว -8.1% จากปี 2565 ผลจากการใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E85 ลดลงถึง -81.2% YoY (สัดส่วน 0.5% ของการใช้แก๊สโซฮอล์ทั้งหมดเทียบกับ 2.8% ปี 2565) จากการที่ภาครัฐทยอยลดการอุดหนุน E85 ผ่านกองทุนน้ำมันเชื้อเพลิงตั้งแต่ปี 2565 เป็นต้นมา3/ ส่งผลให้ผู้บริโภคเปลี่ยนมาใช้น้ำมัน E10 (95) (สัดส่วน 58.2% ของการใช้แก๊สโซฮอล์ทั้งหมด) และ E20 (สัดส่วน 19.0%) ซึ่งมีราคาถูกกว่า E85 (ภาพที่ 7)
-
ปริมาณการผลิตเอทานอลเฉลี่ยที่ 3.6 ล้านลิตรต่อวัน หดตัว -8.2% จากปี 2565 ผลจากผู้ผลิตปรับลดการผลิตเอทานอลตามความต้องการใช้ที่ลดลง ขณะที่วัตถุดิบมันสำปะหลังออกสู่ตลาดน้อยลงในปี 2565/2566 (ตุลาคม 2565 - กันยายน 2566) จากภาวะภัยแล้งและโรคใบด่างที่แพร่ระบาดต่อเนื่อง โดยการผลิตเอทานอลจากกากน้ำตาล (สัดส่วน 61% ของปริมาณการผลิตเอทานอลทั้งหมด) และมันสำปะหลัง (สัดส่วน 33%) ลดลง -3.6% YoY และ -17.9% YoY ที่ระดับ 2.2 และ 1.2 ล้านลิตรต่อวัน ตามลำดับ ส่วนการผลิตเอทานอลจากน้ำอ้อย (สัดส่วน 6%) เพิ่มขึ้น 12.5% อยู่ที่ 0.2 ล้านลิตรต่อวัน (ภาพที่ 8) อุปทานเอทานอลที่สูงกว่าความต้องการใช้ หนุนสต็อกเอทานอล ณ สิ้นปี 2566 เพิ่มขึ้น 38.4.% จากปี 2565 ที่ระดับ 56.5 ล้านลิตร (ภาพที่ 9) ด้านอัตราการใช้กำลังการผลิตเฉลี่ยอยู่ที่ 53%ของกำลังการผลิตเอทานอลทั้งหมด ลดลงจาก 59.5% ปี 2565
แนวโน้มธุรกิจ
วิจัยกรุงศรีคาดว่าความต้องการใช้เอทานอลปี 2567-2569 จะเติบโตที่ระดับ 3.0-3.8 ล้านลิตรต่อวัน หรือเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 2.0-2.5% ต่อปี (ภาพที่ 11) โดยมีปัจจัยหนุนจาก
-
การฟื้นตัวอย่างค่อยเป็นค่อยไปของเศรษฐกิจไทยที่ขยายตัวเฉลี่ยในช่วง 2.5-3.5% ต่อปี จะหนุนกิจกรรมภาคธุรกิจกระเตื้องขึ้นเป็นลำดับ ขณะที่ภาคท่องเที่ยวมีสัญญาณฟื้นตัวต่อเนื่องมาตั้งแต่ปี 2566 และคาดว่านักท่องเที่ยวต่างชาติจะกลับมาใกล้เคียงกับปี 2562 (40 ล้านคน) ภายในปี 2568 โดยมีแรงหนุนสำคัญจากมาตรการภาครัฐที่ยังมีผลบังคับใช้ในปี 2567 อาทิ มาตรการยกเว้นการตรวจลงตราหรือยกเว้นวีซ่าสำหรับนักท่องเที่ยวจีน คาซัคสถาน อินเดีย และไต้หวัน และมาตรการกระตุ้นการท่องเที่ยวอื่นๆ อาทิ การท่องเที่ยวเมืองรอง จะหนุนให้มีการเดินทางมากขึ้น
-
จำนวนยานยนต์สะสมที่ใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 2.5-3.5% ต่อปี โดยคาดว่ายอดจำหน่ายรถยนต์ในประเทศ (ของรถยนต์ทุกประเภท) จะขยายตัวเฉลี่ย 2.0-3.0% ต่อปี หรือที่ 0.79-0.85 ล้านคัน ซึ่งกว่า 70% ยังคงเป็นรถที่ใช้น้ำมันเบนซินเป็นเชื้อเพลิง ขณะที่จำนวนรถยนต์ไฟฟ้าสะสม (ประกอบด้วย HEV, PHEV, BEV และไม่รวมรถจักรยานยนต์) ยังมีสัดส่วนไม่มาก เพียง 3-5% ของรถเครื่องยนต์สันดาป
-
การเติบโตต่อเนื่องของการค้าออนไลน์ โดยมูลค่าตลาด eCommerce ของไทยในช่วงปี 2567-2572 มีแนวโน้มเติบโตเฉลี่ย 10.7% ต่อปี (ที่มา: Statista) ซึ่งจะหนุนการเดินทางเพิ่มขึ้นต่อเนื่องตามความต้องการขนส่งสินค้าจากผู้ขายสู่ผู้บริโภค ตลอดจนการรับส่งเอกสารและสิ่งของต่างๆ
-
รัฐบาลมีแผนส่งเสริมการใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 เป็นเบนซินเกรดพื้นฐาน โดย (1) กำหนดเป้าหมายเบื้องต้นให้ E20 มีราคาต่ำกว่าแก๊สโซฮอล์ 95 ประมาณ 3 บาทต่อลิตร (2) มีแผนลดชนิดน้ำมันเชื้อเพลิงที่จำหน่ายลง อาทิ เลิกใช้แก๊สโซฮอล์ 95 และ E85 ภายในปี 2570 และ (3) มีแผนยกเลิกชดเชยราคาแก๊สโซฮอล์ทุกชนิดภายใน 24 กันยายน 2567 (ยกเว้นมีความจำเป็นอาจขอขยายเวลาได้อีก 2 ปี)4/
ระยะยาว ภาครัฐมีนโยบายหนุนการใช้เอทานอลต่อเนื่อง โดยแผนพัฒนาพลังงานทดแทนและพลังงานทางเลือกปี 2561- 2580 (Alternative Energy Development Plan 2018 – 2037) กำหนดเป้าหมายการใช้เอทานอลที่ 7.50 ล้านลิตรต่อวันภายในปี 2580 (จากเดิม AEDP 2015 กำหนดที่ 11.3 ล้านลิตรต่อวัน) ส่งผลให้มีการหาแนวทางดูดซับกำลังการผลิตเอทานอล อาทิ
-
การใช้เอทานอลเป็นเชื้อเพลิงอากาศยานเพื่อความยั่งยืน (Sustainable Aviation Fuels: SAFs) ซึ่งภายใต้แผนบริหารจัดการน้ำมันเชื้อเพลิง (Oil Plan 2023) ภาครัฐกำหนดให้ใช้ SAF แทนน้ำมันอากาศยานแบบปกติ (Jet A-1) ในสัดส่วน 1% ภายใน 2570 สอดคล้องกับทิศทางของอุตสาหกรรมการบินโลก อาทิ สหภาพยุโรปมีแผนเปลี่ยนผ่านสู่การบินที่ยั่งยืน ‘Destination 2050–A Route to Net Zero European Aviation’ โดยสนับสนุนให้เที่ยวบินพาณิชย์ที่บินจากสหภาพยุโรป สหราชอาณาจักรและประเทศสมาชิกสมาคมการค้าเสรียุโรป (EFTA) ลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนฯ 55% ภายในปี 2573 และเป็นศูนย์ภายในปี 2593 ซึ่งหนึ่งในมาตรการสำคัญในการเปลี่ยนผ่าน คือ การใช้ SAFs ขณะที่หลายประเทศจะเปลี่ยนมาใช้เครื่องบิน Airbus321 neo ที่ถูกออกแบบมาเพื่อรองรับการประหยัดพลังงานและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมภายในปี 2578 (ปัจจุบันการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยานชีวภาพ (Biojet Fuels) มีข้อจำกัดด้านปริมาณการผลิต เนื่องจากต้องใช้วัตถุดิบชีวมวลในปริมาณมาก และกระบวนการผลิตมีค่าใช้จ่ายสูง)
-
การส่งเสริมให้นำเอทานอลไปใช้ในอุตสาหกรรมอื่น นอกเหนือจากเชื้อเพลิงชีวภาพและการผลิตสุรา (อาทิ ยา เครื่องสำอาง และพลาสติกชีวภาพ ล่าสุดมีการร่วมลงทุนระหว่างบริษัท Braskem และผู้ประกอบการปิโตรเคมีของไทยในการผลิตพลาสติกชีวภาพ อาทิ ไบโอ-เอธทิลีน (Bio-ethylene) และ ไบโอ-โพลีเอธทิลีน (Bio-Polyethylene)) จะหนุนความต้องการใช้เอทานอลเพิ่มขึ้นในอนาคต และสอดคล้องกับแนวทางการพัฒนาประเทศด้วยโมเดลเศรษฐกิจ BCG (Bio Economy, Circular Economy และ Green Economy) เพื่อรองรับเป้าหมายการเป็นกลางทางคาร์บอนภายในปี 2593 และการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเป็นศูนย์ภายในปี 2608 (กรมสรรพสามิตศึกษาแนวทางยกเว้นภาษีแก่เอทานอลที่นำไปผลิตไบโอ-เอธทิลีนและไบโอพลาสติก จากปัจจุบันมีการยกเว้นภาษีสำหรับเอทานอลที่นำไปผลิตเชื้อเพลิง) อย่างไรก็ตาม แนวทางดังกล่าวยังอยู่ในระยะเริ่มต้น จึงส่งผลเชิงบวกต่ออุตสาหกรรมในระยะ 3 ปีข้างหน้าไม่มากนัก
อย่างไรก็ตาม การผลิตเอทานอลตามเป้าหมายของทางการจะต้องใช้วัตถุดิบอ้อยและมันสำปะหลังเพิ่มขึ้นซึ่งอาจกระทบต่อความต้องการใช้เพื่อการบริโภค ทำให้ภาครัฐต้องเร่งส่งเสริมให้มีการขยายพื้นที่เพาะปลูกเพื่อผลิตเอทานอลให้ได้ตามแผน รวมถึงเร่งศึกษาแนวทางการผลิตเอทานอลจากวัตถุดิบเหลือทิ้งทางการเกษตรอื่นๆ (อาทิ ฟางข้าว และซังข้าวโพด) ซึ่งจะเป็นการสร้างมูลค่าเพิ่มแก่วัสดุเหลือใช้ทางการเกษตร พร้อมกับส่งเสริมให้การผลิตเอทานอลทำได้ตามเป้าหมาย
ปัจจัยท้าทายของอุตสาหกรรม ได้แก่ (1) การขาดแคลนวัตถุดิบ อาทิ ปัญหาภัยแล้งจากปรากฎการณ์เอลนีโญในหลายพื้นที่ทั่วโลก จะสร้างความเสียหายให้กับผลผลิตอ้อยในฤดูกาลผลิต 2566/67 ส่งผลให้ผลผลิตน้ำตาลมีแนวโน้มปรับลดลง ผนวกกับมีการนำกากน้ำตาลและมันสำปะหลังไปใช้เป็นวัตถุดิบในอุตสาหกรรมอื่นและส่งออกมากขึ้น อาทิ อาหารและเครื่องดื่ม แอลกอฮอล์และอาหารสัตว์ จึงอาจส่งผลให้ราคาวัตถุดิบปรับสูงขึ้น (ผลสำรวจรอยเตอร์ประเมินว่าราคาน้ำตาลทรายดิบ (Raw Sugar) ปี 2567 จะเพิ่มขึ้นเกือบ 20% จากปี 2566 จากการผลิตที่ลดลงในปี 2567/68 ของอินเดีย) กดดันต้นทุนการผลิตเอทานอลและมาร์จินของผู้ประกอบการ และ (2) ความกังวลในการใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ที่มีเอทานอลในสัดส่วนสูงของผู้ใช้รถยนต์ อาทิ ปัญหาเครื่องยนต์เดินไม่สะดวก และอัตราการกินน้ำมันสูงกว่าเมื่อเทียบแก๊สโซฮอล์ที่มีเอทานอลสัดส่วนต่ำกว่า สะท้อนจากสัดส่วนการใช้แก๊สโซฮอล์ E20 ที่อยู่ในระดับต่ำกว่าเมื่อเทียบสัดส่วนการใช้ E10 (3) ความไม่แน่นอนของการกำหนดชนิดน้ำมันเกรดพื้นฐานระหว่างแก๊สโซฮอล์ E10 และ E20 โดยหากกำหนดให้ E10 เป็นน้ำมันพื้นฐานจะทำให้ความต้องการใช้เอทานอลน้อยกว่า E20 และ (4) การใช้ยานยนต์ไฟฟ้ามีแนวโน้มเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง โดยภาครัฐกำหนดเป้าหมายผลิตรถ Zero Emission Vehicle (ZEV) ให้ได้อย่างน้อย 30% ภายในปี 2573 จะทำให้ความต้องการใช้น้ำมันที่มีส่วนผสมเอทานอลลดลงเป็นลำดับ โดยกรมธุรกิจพลังงานคาดว่าปริมาณการใช้เอทานอลในภาคขนส่งจะสูงสุดที่ 6 ล้านลิตรต่อวัน และจะทยอยลดลงจากการใช้ยานยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น ซึ่งจะเห็นผลกระทบในระยะ 10 ปีข้างหน้า
1/ ทดแทนสารเพิ่มค่าออกเทนในน้ำมันเบนซิน หรือ MTBE (Methyl Tertiary Butyl Ether)
2/ น้ำมันแก๊สโซฮอล์ 91 และ 95 คือ น้ำมันเชื้อเพลิงที่ได้จากการนำน้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่วผสมกับเอทานอลในอัตราส่วน 10% ได้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ออกเทน 91 และออกเทน 95 มีคุณสมบัติการใช้งานกับเครื่องยนต์เช่นเดียวกับน้ำมันเบนซินออกเทน 91 และเบนซินออกเทน 95
3/ พ.ร.บ.กองทุนน้ำมันเชื้อเพลิง พ.ศ. 2562 กำหนดให้ยกเลิกชดเชยราคาเชื้อเพลิงชีวภาพภายใน 24 กันยายน 2565 แต่สามารถขยายเวลาได้ 2 ครั้ง ครั้งละไม่เกิน 2 ปี ที่ผ่านมา มีการขยายเวลาแล้ว 1 ครั้งถึง 24 กันยายน 2567
4/ กระทรวงพลังงานมีแนวโน้มยกเลิกชดเชยราคาน้ำมันเชื้อเพลิงชีวภาพหลังวันที่ 24 กันยายน 2567 เพื่อให้เป็นไปตาม พ.ร.บ.กองทุนน้ำมันเชื้อเพลิง พ.ศ. 2562 ทำให้ราคาจำหน่ายน้ำมันจะเปลี่ยนตามกลไกในตลาดโลก ขณะที่ประเภทน้ำมันที่จำหน่ายในสถานีบริการน้ำมันจะเปลี่ยนไป ดังนี้ 1) กลุ่มน้ำมันเบนซินจะเหลือเพียงน้ำมันเบนซินที่ไม่ผสมเอทานอล และน้ำมันแก๊สโซฮอล์ 95 (หรืออาจเป็น E20) และ 2) กลุ่มน้ำมันดีเซลจะเหลือเพียงน้ำมันดีเซลที่ไม่ผสมน้ำมันปาล์มบริสุทธิ์ (B100) และไบโอดีเซล B7 (หรืออาจเป็น B10)