แนวโน้มธุรกิจ/อุตสาหกรรมปี 2564-2566: บริการขนส่งทางอากาศ

 

ข้อมูลพื้นฐาน

      3) กลุ่มรับขนส่งผู้โดยสารและสินค้าควบคู่กัน (Combined carriers) จะใช้พื้นที่ระวางบรรทุกสินค้าใต้ท้องอากาศยานขนส่งผู้โดยสาร (Belly) จึงมีรายได้ทั้งค่าโดยสารและค่าบริการขนส่งสินค้าควบคู่กัน

4) กลุ่มการบินพาณิชย์อื่น (Other air services) ให้บริการในตลาดเฉพาะ (Niche market) อาทิ บินชมทัศนียภาพ ฝึกบิน ดิ่งพสุธา ถ่ายทำภาพยนตร์ โดยใช้อากาศยานเฉพาะสำหรับบริการแต่ละประเภท เช่น เฮลิคอปเตอร์ บอลลูน เครื่องบินเล็ก

โดยทั่วไป ต้นทุนการขนส่งทางอากาศจะสูงกว่าการขนส่งรูปแบบอื่น (ตารางที่ 1) แบ่งเป็น (1) ต้นทุนการดำเนินงาน มีสัดส่วน 55% ของต้นทุนทั้งหมด อาทิ ค่าน้ำมันเชื้อเพลิง (มีสัดส่วนประมาณ 30-35% ของต้นทุนรวม แต่อาจสูงถึง 40-45% ช่วงราคาน้ำมันพุ่งสูง[2]) (2) ต้นทุนคงที่ (สัดส่วน 33%) อาทิ ค่าจ้างบุคลากรโดยเฉพาะผู้เชี่ยวชาญเฉพาะทาง ค่าซื้อ/เช่าอากาศยาน และค่าบริหารจัดการข้อมูลการบินและระบบสนับสนุน และ (3) ต้นทุนอื่นๆ อาทิ การตรวจดูแลอากาศยานประจำวัน การซ่อมบำรุงตามกำหนดเวลา และค่าธรรมเนียมการใช้บริการในท่าอากาศยานและภาคพื้นดินหรือลานจอด ขณะที่รายรับสำหรับบริการประเภทขนส่งผู้โดยสารและสินค้า ได้แก่ ค่าโดยสาร (สัดส่วน 75% ของรายรับทั้งหมด) การให้บริการขนส่งสินค้า (15%) และรายรับอื่นๆ (10%) (ภาพที่ 2)
 

 

ผู้ประกอบการขนส่งทางอากาศในประเทศไทยจำเป็นต้องมีใบอนุญาตเดินอากาศ (Air Operator License: AOL) จากสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) มีอากาศยานเป็นของตนเองหรือเช่า ส่วนผู้รับจัดการขนส่งทางอากาศ (Freight forwarder) ไม่ต้องขอรับอนุญาตด้านการบิน[3] การดำเนินธุรกิจส่วนใหญ่มักเป็นการขนส่งผู้โดยสารควบคู่กับการขนส่งสินค้าเพื่อเพิ่มรายได้ โดยผู้ประกอบการขนส่งร่วมกับผู้รับจัดการขนส่งสินค้าขายระวางบรรทุกสินค้าแก่ลูกค้าอีกทอดหนึ่ง รวมถึงมีพันธมิตรทางธุรกิจทั้งในและต่างประเทศเพื่อให้บริการในเส้นทางอื่นที่มีช่วงเวลาไม่ทับซ้อนกัน ทำให้การขนส่งสินค้าครอบคลุมทุกเส้นทางบิน

การให้บริการเที่ยวบินจำแนกเป็น 2 ประเภท ได้แก่

1) การให้บริการเที่ยวบินแบบประจำมีกำหนด (Scheduled service) มีเส้นทางและตารางเวลาบินแน่นอน สามารถจัดสรรการบินทั้งการรับส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าตามกำหนดเวลา และอาจให้บริการเที่ยวบินไม่ประจำหรือเช่าเหมาลำด้วย ผู้ประกอบการสัญชาติไทยในกลุ่มนี้มีสัดส่วน 44.2% ของผู้ประกอบการทั้งหมด (ภาพที่ 3)
 

 

2) การให้บริการเที่ยวบินแบบไม่ประจำหรือเช่าเหมาลำ (Non-scheduled or charter flight service) ให้บริการเป็นครั้งคราวหรือเป็นเที่ยวบินพิเศษ ผู้ประกอบการสัญชาติไทยมีสัดส่วน 46.5% ส่วนใหญ่เป็นรายเล็กและมีจำนวนอากาศยานเพื่อทำการบินอย่างน้อย 1 ลำ จึงมีทางเลือกในการให้บริการไม่มาก ทั้งนี้ ภาครัฐกำหนดให้ผู้ประกอบการที่มีอากาศยานน้อยลำทำการบินได้เฉพาะเช่าเหมาเป็นรายเที่ยว (Ad hoc charter flight) หากมีสองลำขึ้นไปสามารถบินเช่าเหมาตามที่ขออนุญาต (Program charter flight)

3) เที่ยวบินอื่นๆ ให้บริการเฉพาะด้าน อาทิ บริการบินชมทัศนียภาพ ฝึกบิน ดิ่งพสุธา และถ่ายทำภาพยนตร์ ผู้ประกอบการสัญชาติไทยมีสัดส่วน 9.3%

ธุรกิจบริการขนส่งทางอากาศของไทยเติบโตต่อเนื่องตั้งแต่ปี 2551 ผลจาก (1) ภาครัฐทยอยเปิดเสรีการบิน (Aviation liberalization) อาทิ การเปิดเสรีการขนส่งสินค้า (ปี 2551) และขนส่งผู้โดยสารระหว่างเมือง (ปี 2553) ขณะที่การรวมกลุ่มประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (ปี 2558) ทำให้มีการเปิดเสรีการบินระหว่างอาเซียนกับภูมิภาคอื่นเพิ่มขึ้น (2) การเติบโตทางเศรษฐกิจหนุนให้ประชากรมีกำลังซื้อสูงขึ้น และ (3) การเติบโตของสายการบินต้นทุนต่ำ (Low Cost Carriers: LCCs) ซึ่งมีอัตราค่าโดยสารต่ำกว่าสายการบินเต็มรูปแบบ (Full Services Carriers: FSCs) ประมาณ 40-50% ทำให้ผู้บริโภคสามารถเข้าถึงบริการขนส่งทางอากาศได้ง่ายขึ้น ปัจจัยข้างต้นส่งผลให้ภาวะการแข่งขันของธุรกิจรุนแรงขึ้นจากการเข้ามาของผู้ประกอบการรายใหม่ ทั้งสายการบินที่ให้บริการเต็มรูปแบบ และสายการบินต้นทุนต่ำ รวมถึงมีการขยายการลงทุนด้านต่างๆ อย่างต่อเนื่อง อาทิ การเพิ่มฝูงบินและการบริหารจัดการฝูงบิน (Aircraft capacity) ให้มีประสิทธิภาพ[4] การขยายเส้นทางบิน และการทำตลาดลูกค้าเฉพาะกลุ่ม เช่น บริการให้เช่าเหมาลำ (Charter flight)

ผู้ประกอบการแบ่งตามประเภทการขนส่งหลัก มีดังนี้

• กลุ่มบริการขนส่งผู้โดยสาร ผู้ประกอบการมีจำนวน 81 ราย (สัดส่วน 53.3% ของผู้ประกอบการทั้งหมด) โดย 68 รายมีเที่ยวบินประจำ อาทิ บริษัท การบินไทย และบริษัทนิวเจน แอร์เวย์ส ส่วนรายที่ร่วมทุนกับต่างชาติ อาทิ บริษัทไทยแอร์เอเชีย เอ็กซ์ (มาเลเซีย) และ บริษัทไทย เวียตเจ็ท แอร์ จอยท์ สต๊อค (ไอร์แลนด์และเวียดนาม) และ 13 รายไม่มีเที่ยวบินประจำ ได้แก่ บริษัทไทย ไลอ้อน เมนทารี (อินโดนีเซีย) บริษัทเอ็มเจ็ท และบริษัทเอสเอฟเอส เอวิเอชั่น

การเติบโตของธุรกิจสอดคล้องกับการขยายตัวของภาคท่องเที่ยว สะท้อนจาก 90.9% ของผู้โดยสารที่เดินทางมาไทยมีวัตถุประสงค์เพื่อการท่องเที่ยว (ภาพที่ 4) ส่งผลให้ปี 2562 สัดส่วนเที่ยวบินระหว่างประเทศอยู่ที่ 48.1% ของเที่ยวบินทั้งหมด (ภาพที่ 5) เพิ่มขึ้นจาก 45.8% ปี 2561 ขณะที่จำนวนผู้โดยสารระหว่างประเทศมีสัดส่วน 53.8% ของผู้โดยสารทั้งหมด ส่วนหนึ่งเป็นผลจากมาตรการกระตุ้นการท่องเที่ยวของภาครัฐทำให้นักท่องเที่ยวต่างชาติมีจำนวนสูงถึง 40 ล้านคน (เพิ่มขึ้น 4.4% จากปี 2561) ประกอบกับสายการบิน (โดยเฉพาะ LCCs) เพิ่มจุดบินและเส้นทางบินใหม่เพื่อขยายฐานลูกค้า อีกทั้งคนไทยนิยมท่องเที่ยวต่างประเทศมากขึ้น (ปี 2562 อยู่ที่ 10.4 ล้านคน สูงสุดเป็นประวัติการณ์) ด้านท่าอากาศยานหลักที่รองรับการเดินทางของผู้โดยสาร ได้แก่ สุวรรณภูมิและดอนเมืองซึ่งมีสัดส่วนการขนส่งผู้โดยสารรวมกันประมาณ 64.7% ของจำนวนผู้โดยสารทั้งหมด[5] (ภาพที่ 6)

 

• กลุ่มบริการขนส่งสินค้า ผู้ประกอบการจำนวน 71 ราย (สัดส่วน 46.7%) โดย 69 รายมีเที่ยวบินประจำ อาทิ บมจ.การบินกรุงเทพ (มีคลังสินค้าที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิและท่าอากาศยานภายใต้การดูแลของบริษัทฯ อีก 3 แห่ง)  บริษัททริพเพิล ไอ เอเชีย คาร์โก  บริษัทเฟดเดอรัล เอ็กซ์เพรส (ร่วมทุนกับเนเธอร์แลนด์) และบริษัทดีเอชแอล เอ๊กซ์เพรส อินเตอร์เนชั่นแนล (ร่วมทุนกับเยอรมนี) และอีก 2 รายไม่มีเที่ยวบินประจำ ได้แก่ บริษัทเค-ไมล์ แอร์ และบริษัทไทยเอ็กซ์เพรส แอร์

สินค้าที่ขนส่งส่วนใหญ่มีมูลค่าสูงหรือต้องระวังเป็นพิเศษ อาทิ อัญมณีและเครื่องประดับ ดอกไม้สด วัคซีน ชิ้นส่วนคอมพิวเตอร์และอุปกรณ์อิเล็คทรอนิกส์ ซึ่งประมาณ 95% เป็นการขนส่งเส้นทางระหว่างประเทศ (ภาพที่ 7) เนื่องจากการขนส่งสินค้าในประเทศมักใช้ทางถนนเป็นหลัก ส่วนการขนส่งไปตลาดต่างประเทศในปริมาณมากมักใช้เส้นทางทางน้ำหรือทะเล อีกทั้งค่าบริการขนส่งทางอากาศยังสูงกว่าแบบอื่น การขนส่งส่วนใหญ่จะผ่านท่าอากาศยานที่ดูแลโดยบมจ. ท่าอากาศยานไทย (สัดส่วนเกือบ 80% ของการขนส่งทั้งหมด) อาทิ สุวรรณภูมิและดอนเมือง[6]  
 

ผู้ให้บริการขนส่งทางอากาศในไทยตามข้อมูลการจดทะเบียนนิติบุคคลในไทยของกระทรวงพาณิชย์ปี 2562  มีผู้ประกอบการทั้งสัญชาติไทยและผู้ร่วมทุนกับต่างชาติ รวมทั้งสิ้น 152 ราย[7] (ภาพที่ 8)
 

ผู้ประกอบการสัญชาติไทย (แบบประจำมีกำหนด) ที่มีส่วนแบ่งตลาดขนส่งผู้โดยสารสูงสุด (ภาพที่ 9) สำหรับเส้นทางบินในประเทศ (ข้อมูลปี 2562) ได้แก่ ไทยแอร์เอเชีย ขนส่งผู้โดยสารรวม 24.5 ล้านคน (สัดส่วน 32.3% ของผู้โดยสารในประเทศ) รองลงมา คือ นกแอร์ (17.9%) และไทยไลอ้อนแอร์ (16.9%) ส่วนเส้นทางบินระหว่างประเทศ ได้แก่ การบินไทย ขนส่งผู้โดยสารรวม 16.3 ล้านคน (สัดส่วน 42.7% ของผู้โดยสารระหว่างประเทศ) รองลงมา คือ ไทยแอร์เอเชีย (28.7%) และไทยไลอ้อนแอร์ (11.5%) โดยประเทศจุดหมายปลายทางสำหรับผู้โดยสาร 3 อันดับแรก ได้แก่ จีน ญี่ปุ่น และสิงคโปร์ สำหรับการขนส่งสินค้าในประเทศมีสัดส่วน 4.9% ส่วนประเทศปลายทางที่ไทยขนส่งสินค้าไปมากที่สุด (ภาพที่ 10) คือ ฮ่องกง (สัดส่วน 12.0% ของปริมาณสินค้าทั้งหมด) ญี่ปุ่น (10.7%) และจีน (9.4%)
 

 

โดยทั่วไป ผู้ประกอบการจะจัดสรรพื้นที่ขนส่งผู้โดยสารและสินค้าเพื่อบริหารรายได้ (ภาพที่ 11) เนื่องจากรูปแบบการให้บริการส่วนใหญ่มีลักษณะ Combined service carriers ที่มีความยืดหยุ่นในการบริหารจัดการระวางบรรทุก สามารถปรับเปลี่ยนได้รวดเร็วตามสถานการณ์ที่เปลี่ยนแปลง อาทิ การเพิ่มสัดส่วนพื้นที่ขนส่งสินค้าในช่วงที่ผู้โดยสารมีความต้องการเดินทางลดลง หรือเพิ่มสัดส่วนพื้นที่ขนส่งผู้โดยสารในช่วงที่ความต้องการเดินทางสูงขึ้น การปรับตัวดังกล่าวเป็นส่วนหนึ่งที่ทำให้ผู้ประกอบการสามารถรักษาระดับรายได้ให้เติบโตได้ต่อเนื่อง
 

 

สถานการณ์ที่ผ่านมา

 

ปี 2562 การขนส่งผู้โดยสารทางอากาศทั่วโลกเติบโตชะลอลง ขณะที่การขนส่งสินค้าหดตัวเป็นครั้งแรกในรอบ 10 ปี ผลจากภาวะเศรษฐกิจและการค้าโลกชะลอตัว รวมถึงความตึงเครียดจากปัญหาภูมิรัฐศาสตร์ในบางพื้นที่ ทำให้การทำธุรกิจมีความยากลำบากขึ้น โดยเอเชียแปซิฟิก (APAC) เป็นภูมิภาคที่มีสัดส่วนการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าสูงสุดที่ 34.7% และ 34.6% ของการขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าทางอากาศทั่วโลก รองลงมา ได้แก่ ยุโรป อเมริกาเหนือ และตะวันออกกลาง (ภาพที่ 12) โดยสถานการณ์ขนส่งทางอากาศโลก สรุปได้ดังนี้
 

 

• ปริมาณขนส่งผู้โดยสาร (Revenue Passenger Kilometers: RPK) ทั่วโลกเพิ่มขึ้น 4.2% จากปี 2561 แอฟริกาและเอเชียแปซิฟิกมีอัตราการเติบโตสูงกว่าค่าเฉลี่ยโลกโดยอยู่ที่ 4.9% และ 4.8% ตามลำดับ รองลงมา คือ ยุโรปและละตินอเมริกา (ภาพที่ 13)

 

• ปริมาณที่นั่งผู้โดยสาร (Available Seat Kilometers, ASK) เพิ่มขึ้น 3.4% โดยแอฟริกา เอเชียแปซิฟิกและยุโรปเพิ่มขึ้นสูงกว่าค่าเฉลี่ยโลกโดยอยู่ที่ 4.9% 4.5% และ 3.6% ตามลำดับ ขณะที่ตะวันออกกลางเพิ่มขึ้นน้อยสุดเพียง 0.1% การเพิ่มขึ้นของ ASK ที่น้อยกว่า RPK ส่งผลให้อัตราการบรรทุกผู้โดยสาร (Passenger Load Factor: PLF) อยู่ที่ 82.6% เพิ่มขึ้น 0.9 ppt จากปี 2561
• ปริมาณขนส่งสินค้า (Freight Tonne Kilometers: FTK) หดตัว 3.3% สอดคล้องกับมูลค่าการค้าโลกที่หดตัวในปี 2562 (มูลค่าสินค้าที่ขนส่งทางอากาศมีสัดส่วนประมาณ 35% ของมูลค่าการค้าโลก; ที่มา: สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ หรือ IATA) โดยปริมาณขนส่งสินค้าลดลงเกือบทุกภูมิภาค ยกเว้นแอฟริกาและลาตินอเมริกาที่เพิ่มขึ้น 7.4% และ 4.2% ตามลำดับ  ด้านกำลังการขนส่ง (Available Freight Tonne Kilometers: AFTK) เพิ่มขึ้น 2.1% ส่งผลให้อัตราการบรรทุกสินค้าทางอากาศ (Freight Load Factor Level: FLF) อยู่ที่ 46.7% ของกำลังการขนส่ง ลดลง 2.6 ppt จากปี 2561 โดยภูมิภาคที่มี FLF สูงกว่าค่าเฉลี่ยโลก คือ เอเชียแปซิฟิคและยุโรป

ปี 2562 การให้บริการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศของไทยเติบโตชะลอลง ขณะที่ปริมาณขนส่งสินค้าหดตัวเป็นปีที่ 2 ผลจากเศรษฐกิจไทยขยายตัวต่ำในอัตรา 2.5% เทียบกับ 4.1% ปี 2561 และภาคส่งออกหดตัวเป็นครั้งแรกในรอบ 4 ปี โดยบริการขนส่งผู้โดยสารได้อานิสงส์จากมาตรการกระตุ้นการท่องเที่ยวภาครัฐ อาทิ การยกเว้นค่าธรรมเนียม VISA On Arrival (VOA) (มีผล 15 พฤศจิกายน 2561- 30 เมษายน 2563) ประกอบกับเงินบาทเฉลี่ยแข็งค่า 3.9% และโปรโมชั่นที่จูงใจ ทำให้นักท่องเที่ยวไทยเดินทางไปต่างประเทศมากขึ้น ส่งผลให้จำนวนเที่ยวบินและผู้โดยสารระหว่างประเทศเพิ่มขึ้นเล็กน้อย อย่างไรก็ตาม ผู้ประกอบการบางรายเริ่มมีผลการดำเนินงานขาดทุน อาทิ  ไทยแอร์เอเชียขาดทุน 474 ล้านบาท และนกแอร์ขาดทุน 2.0 พันล้านบาท สำหรับภาวะโดยรวมของธุรกิจ (เที่ยวบินประจำมีกำหนด) สรุปได้ดังนี้ (ตารางที่ 2)
 

 

• จำนวนเที่ยวบินหดตัวเป็นครั้งแรกในรอบ 10 ปีที่ 2.8% อยู่ที่ 1.1 ล้านเที่ยวบิน โดยเที่ยวบินในประเทศหดตัว 6.9% (5.5 แสนเที่ยวบิน) และเที่ยวบินระหว่างประเทศเพิ่มขึ้น 2.2% (5.1 แสนเที่ยวบิน) ผลจากสายการบินต้นทุนต่ำปรับกลยุทธ์โดยลดเที่ยวบินในประเทศ และเพิ่มจำนวนเที่ยวบินเส้นทางระหว่างประเทศทดแทน ส่งผลให้ราคาเฉลี่ยของตั๋วโดยสารสายการบินต้นทุนต่ำในประเทศเพิ่มขึ้น 7.0% ขณะที่ราคาตั๋วระหว่างประเทศลดลง 7.4% (ภาพที่ 14)

 

• จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นด้วยอัตราน้อยสุดในรอบ 9 ปีที่ 1.9% อยู่ที่ 165 ล้านคน จากจำนวนผู้โดยสารระหว่างประเทศที่เพิ่มขึ้น 7.2% (88.8 ล้านคน) สอดคล้องกับจำนวนนักท่องเที่ยวต่างชาติที่เพิ่มขึ้น 4.4% จากปี 2561 ขณะที่ผู้โดยสารในประเทศหดตัว 3.8% เป็นครั้งแรกในรอบ 10 ปี (76.3 ล้านคน) โดยประเทศที่มีผู้เดินทางเข้าสู่ประเทศไทยสูงสุดตามลำดับ คือ จีน อินเดีย และกลุ่มอาเซียน 5 ประเทศ (ASEAN-5)
• ปริมาณขนส่งสินค้าหดตัว 7.9% ต่อเนื่องเป็นปีที่ 2 โดยปริมาณขนส่งสินค้าระหว่างประเทศและในประเทศหดตัว 7.3% และ 17.9% อยู่ที่ 1.4 ล้านตันและ 7.8 หมื่นตัน ตามลำดับ สำหรับประเทศปลายทางที่มีการขนส่งสินค้าทางอากาศจากไทยมากที่สุด คือ ฮ่องกง ญี่ปุ่น และจีน

ปี 2563 ธุรกิจบริการขนส่งทางอากาศทั่วโลกได้รับผลกระทบรุนแรงจากการแพร่ระบาด COVID-19 สายการบินหลายแห่งขาดสภาพคล่องและล้มละลาย ซึ่งรวมถึงการเลิกกิจการของสายการบินนกสกู๊ตและการล้มละลายของสายการบินไทย ผู้ประกอบการส่วนใหญ่เร่งตัดลดค่าใช้จ่าย (เช่น ลดเงินเดือน ปลดพนักงาน และลดฝูงบิน) และขอความช่วยเหลือจากภาครัฐ ทั้งนี้ IATA (International Air Transport Association) คาดว่าจำนวนผู้โดยสารทั่วโลกจะอยู่ที่ 1.8 พันล้านคน หดตัว 60.5% จากปี 2562 ซึ่งอยู่ที่ 4.5 พันล้านคน ขณะที่อุตสาหกรรมการบินมีแนวโน้มขาดทุนครั้งใหญ่สุดในประวัติศาสตร์การบินโลกที่ 1.19 แสนล้านดอลลาร์ โดยสายการบินในอเมริกาเหนือจะขาดทุนรวมกันมากถึง 4.58 หมื่นล้านดอลลาร์ เอเชียแปซิฟิกขาดทุน 3.17 หมื่นล้านดอลลาร์ และยุโรปขาดทุน 2.69 หมื่นล้านดอลลาร์  ด้านปริมาณการขนส่งสินค้าโลกปรับดีขึ้นเล็กน้อยจากการใช้พื้นที่ท้องเครื่องและในห้องโดยสารของอากาศยานขนส่งผู้โดยสารมาขนส่งสินค้าในช่วง COVID-19 สะท้อนจากสัดส่วนรายได้จากการขนส่งสินค้าต่อรายได้รวมเพิ่มขึ้นเป็น 36% จาก 12% ปี 2562 (ที่มา: IATA)

ความต้องการเดินทางที่ลดลง ส่งผลให้สายการบินสัญชาติไทยทยอยระงับเที่ยวบินระหว่างประเทศช่วงปลายเดือนมีนาคม (ภาพที่ 15) และหยุดให้บริการขนส่งผู้โดยสารทุกเส้นทางในเดือนเมษายน (แต่ยังมีการขนส่งสินค้า) อย่างไรก็ดี สายการบินกลับมาให้บริการเที่ยวบินในประเทศเดือนมิถุนายน เมื่อภาครัฐผ่อนคลายให้มีการเดินทางข้ามจังหวัดและออกมาตรการกระตุ้นการท่องเที่ยวในประเทศ อาทิ โครงการเราเที่ยวด้วยกัน ผนวกกับภาคส่วนต่างๆ ทยอยกลับมาดำเนินกิจกรรมทางเศรษฐกิจได้บ้าง แต่ยังคงระงับบริการเที่ยวบินระหว่างประเทศ โดยสถานการณ์การขนส่งทางอากาศของไทยช่วง 9 เดือนแรก (ภาพที่ 16)  สรุปได้ดังนี้
 

 

• จำนวนเที่ยวบินรวมอยู่ที่ 3.6 แสนเที่ยวบิน ลดลง 54.7%.YoY แบ่งเป็น
  • เที่ยวบินในประเทศ 2.4 แสนเที่ยวบิน ลดลง 41.6% YoY ผลจากช่วงเดือนมีนาคม-ตุลาคมมีการยกเลิกเที่ยวบินรวม 1.1 แสนเที่ยวบิน คิดเป็นสัดส่วน 46.2% ของจำนวนเที่ยวบินตามกำหนด อย่างไรก็ตาม ช่วงไตรมาส 3 สายการบินกลับมาให้บริการเส้นทางในประเทศมากกว่า 90% ของปริมาณที่นั่งก่อนการแพร่ระบาด โดยเพิ่มความถี่ในการบินและเพิ่มเส้นทางบินใหม่ เช่น สายการบินไทยแอร์เอเชียเพิ่มเที่ยวบินไปเชียงใหม่ ภูเก็ต กระบี่เเละสุราษฎร์ธานี ไทยสมายล์เปิดเส้นทางจากกรุงเทพฯ ไปนครศรีธรรมราช และไทยเวียตเจ็ทแอร์เปิดเส้นทางจากกรุงเทพฯ ไปหาดใหญ่ ขอนแก่น และนครศรีธรรมราช เป็นต้น
  • เที่ยวบินระหว่างประเทศ 1.2 แสนเที่ยวบิน ลดลง 68.8% YoY โดยสายการบินทยอยปรับลดเที่ยวบินตั้งแต่ปลายเดือนมีนาคม เนื่องจากบางประเทศ อาทิ จีน เกาหลีใต้ และญี่ปุ่นเริ่มจำกัดการเดินทางเข้า-ออกประเทศ และมีการยกเลิกเที่ยวบินเกือบทั้งหมดตั้งแต่เดือนพฤษภาคม โดยทำการบินเฉพาะเที่ยวบินรับส่งบุคคลกลับภูมิลำเนา (Repatriation) และขนส่งสินค้า (Cargo aircraft) ทั้งนี้ ช่วงเดือนมีนาคม-ตุลาคมมีการยกเลิกเที่ยวบินรวม 2.5 แสนเที่ยวบิน คิดเป็นสัดส่วน 80.3% ของจำนวนเที่ยวบินตามกำหนด

ปี 2563 วิจัยกรุงศรีประเมินว่าจำนวนเที่ยวบินในประเทศจะหดตัว 39.8% ขณะที่เที่ยวบินระหว่างประเทศหดตัว 74.8% 

• จำนวนผู้โดยสารหดตัวรุนแรงเป็นประวัติการณ์ ลดลง 64.2% YoY อยู่ที่ 44.0 ล้านคน โดยผู้โดยสารในประเทศหดตัว 51.0% อยู่ที่ 27.9 ล้านคน และผู้โดยสารระหว่างประเทศหดตัว 75.7% อยู่ที่ 16.1 ล้านคน สอดคล้องกับจำนวนนักท่องเที่ยวต่างชาติที่หดตัว 79.5% ในช่วงเวลาเดียวกัน อย่างไรก็ตาม การเดินทางของผู้โดยสารในประเทศเริ่มปรับดีขึ้นในช่วงก่อนการระบาด COVID-19 ระลอกใหม่กลางเดือนธันวาคม ส่วนหนึ่งเป็นผลจากมาตรการฟื้นฟูการท่องเที่ยวภาครัฐ อาทิ โครงการเราเที่ยวด้วยกัน/กำลังใจ และการเพิ่ม/ชดเชยวันหยุดต่างๆ ซึ่งช่วยประคับประคองรายได้และสภาพคล่องของผู้ประกอบการให้ฟื้นตัวได้ระดับหนึ่ง ทั้งนี้ ปี 2563 คาดว่าจำนวนผู้โดยสารในประเทศจะหดตัว 50.9% ขณะที่ผู้โดยสารระหว่างประเทศหดตัว 79.8% (ภาพที่ 17)

 

• ปริมาณขนส่งสินค้ารวมหดตัว 35.5% YoY อยู่ที่ 7.1 แสนตัน โดยการขนส่งสินค้าในประเทศหดตัว 58.1% อยู่ที่ 2.5 หมื่นตัน ขณะที่การขนส่งระหว่างประเทศหดตัว 34.2% อยู่ที่ 6.8 แสนตัน (ภาพที่ 18) อัตราการหดตัวของการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศที่ต่ำกว่าในประเทศ เป็นผลจากสายการบินเพิ่มอัตราบรรทุกสินค้าในอากาศยานขนส่งผู้โดยสาร และขายระวางบรรทุกแก่พันธมิตรในเที่ยวบินพิเศษ อาทิ การบินไทยเพิ่มปริมาณขนส่งสินค้าเกษตรและสินค้าอุตสาหกรรม[8] รวมถึงเพิ่มเที่ยวบิน เนื่องจากความต้องการสินค้าจำเป็นจากต่างประเทศยังมีอยู่มาก อาทิ ยาและเวชภัณฑ์ อาหารและสินค้าอุปโภคบริโภค นอกจากนี้ ข้อจำกัดการบินขนส่งสินค้าระหว่างประเทศยังน้อยกว่าการขนส่งผู้โดยสาร อาทิ ลาวยกเว้นให้บินได้เฉพาะเครื่องบินที่ขนส่งสินค้า จีนให้บินขนส่งสินค้าได้ 1 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ เป็นต้น วิจัยกรุงศรีคาดว่าปี 2563 ปริมาณขนส่งสินค้าในประเทศจะหดตัว 69.0% และระหว่างประเทศหดตัว 38.2%

      

แนวโน้มอุตสาหกรรม

IATA คาดว่าปี 2564 จำนวนผู้โดยสารทั่วโลกจะอยู่ที่ 2.8 พันล้านราย เพิ่มขึ้น 55.6% จากปี 2563 และจะกลับสู่ระดับใกล้เคียงกับปี 2562 (ช่วงก่อนการแพร่ระบาด COVID-19) ภายในปี 2567 (ภายใต้สมมติฐานมีการทดสอบวัคซีนและทยอยเปิดพรมแดนระหว่างประเทศ) ขณะที่อุตสาหกรรมการบินจะขาดทุน 3.87 หมื่นล้านดอลลาร์ ต่อเนื่องจากที่ขาดทุน 11.9 หมื่นล้านดอลลาร์ปี 2563 และจะปรับดีขึ้นในปี 2565-2566 โดยเอเชียแปซิฟิค แอฟริกาและตะวันออกกลางจะเป็นภูมิภาคที่ฟื้นตัวเร็วกว่าอเมริกาเหนือและยุโรป ด้านปริมาณขนส่งสินค้าของโลกจะอยู่ที่ 61.2 ล้านตันในปี 2564 (ใกล้เคียงกับปี 2562 ที่ 61.3 ล้านตัน) เพิ่มขึ้นจาก 54.2 ล้านตันปี 2563
 

วิจัยกรุงศรีคาดว่าธุรกิจบริการขนส่งทางอากาศของไทยจะปรับดีขึ้นอย่างช้าๆ โดยเฉพาะปริมาณผู้โดยสารจะกลับมาอยู่ในระดับใกล้เคียงกับปี 2562 ภายในปี 2567 โดยมีปัจจัยหนุน ได้แก่

• ภาวะเศรษฐกิจโลกฟื้นตัวต่อเนื่อง IMF คาดว่าเศรษฐกิจโลกปี 2564 และ 2565 จะเติบโต 5.5% และ 4.2% ตามลำดับ จากหดตัว 3.5% ปี 2563 และยังคาดว่าปริมาณการค้าโลกปี 2564-2566 จะขยายตัวเฉลี่ย 6.2% ต่อปี (ภาพที่ 20) โดยการฟื้นตัวในภาคการค้าและการผลิตจะกระตุ้นยอดขนส่งสินค้า อาทิ สินค้าเกษตร  อุปกรณ์และชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ที่มีมูลค่าสูง

• เศรษฐกิจไทยมีแนวโน้มเติบโตเฉลี่ย 3.0-4.0% ต่อปี จากหดตัว 6.4% ปี 2563 ขณะที่นักท่องเที่ยวต่างชาติจะทยอยฟื้นตัวอย่างช้าๆ หลังเริ่มมีการฉีดวัคซีนทั่วโลกรวมถึงไทย อย่างไรก็ตาม คาดว่าการเปิดรับนักท่องเที่ยวจะอยู่ภายใต้เงื่อนไข อาทิ ผู้เดินทางมาทำธุรกิจ นักท่องเที่ยวเชิงสุขภาพ หรือผู้ที่มาจากประเทศที่มีอัตราการติดเชื้อต่ำ โดยคาดว่าจำนวนนักท่องเที่ยวต่างชาติจะอยู่ที่ 4.0 ล้านคนในปี 2564 และขยับเป็น 11.4 และ 26.4 ล้านคนในปี 2565 และ 2566 ตามลำดับ (จาก 40 ล้านคนปี 2562)
• ปัจจัยสนับสนุนอื่นๆ โดยเฉพาะมาตรการภาครัฐช่วยกระตุ้นการใช้จ่ายและการเดินทางในประเทศ อาทิ โครงการคนละครึ่ง เราเที่ยวด้วยกัน (สิ้นสุดเดือนเมษายน 2564) และการทำตลาดเฉพาะสำหรับชาวต่างชาติที่มีศักยภาพ อาทิ กลุ่มพำนักระยะยาว กลุ่มรักสุขภาพ และกลุ่มแข่งขันกีฬาประเภทต่างๆ ตลอดจนแผนการปรับปรุงและขยายท่าอากาศยานทั่วประเทศเพื่อเพิ่มศักยภาพการรองรับเที่ยวบิน ผู้โดยสารและการขนส่งสินค้า อาทิ เมืองการบินตะวันออก-อู่ตะเภา (มีแผนเปิดให้บริการปี 2566) (ตารางที่ 3)

   

• จำนวนเที่ยวบินรวมขยายตัวเร่งขึ้นช่วงปี 2565-2566 สอดคล้องกับการฟื้นตัวของจำนวนผู้โดยสาร โดยเที่ยวบินในประเทศยังได้ปัจจัยหนุนจากสายการบินหลายแห่งมีแผนเพิ่มเส้นทางบินไปเมืองใหม่โดยเฉพาะเมืองธุรกิจ อาทิ สายการบินบางกอกแอร์เวย์มีแผนเปิดเส้นทางบินใหม่ ได้แก่ กรุงเทพฯ-หาดใหญ่ กรุงเทพฯ-ขอนแก่น และกรุงเทพฯ-แม่สอด ไทยแอร์เอเชีย จะเปิดเส้นทางกรุงเทพฯ–กระบี่และกรุงเทพฯ –สุราษฎร์ธานี และไทยไลอ้อนแอร์ จะเปิดเส้นทางอุบลราชธานี –สุราษฎร์ธานี ขณะที่เที่ยวบินระหว่างประเทศยังต้องใช้เวลาในการฟื้นตัว โดยคาดว่าจะกลับมาสู่ระดับใกล้เคียงกับปี 2562 ภายในปี 2567
• จำนวนผู้โดยสารจะเร่งตัวขึ้นในปี 2565-2566 และมีแนวโน้มกลับสู่ระดับใกล้เคียงปี 2562 (165 ล้านคน) ภายในปี 2567 วิจัยกรุงศรีคาดว่าจำนวนผู้โดยสารในประเทศจะฟื้นตัวเร็วกว่าผู้โดยสารระหว่างประเทศ เนื่องจากเป็นการเดินทางระยะทางสั้น ประกอบกับยังต้องระวังการเดินทางระหว่างประเทศ โดยการท่องเที่ยวแห่งประเทศไทย (ททท.) คาดว่าปี 2564 นักท่องเที่ยวไทยจะเดินทางในประเทศ 120 ล้านคน-ครั้งและเพิ่มเป็น 180 ล้านคน-ครั้งในปี 2565 ซึ่งคาดว่าบางส่วนจะเดินทางโดยเครื่องบิน ผนวกกับการทยอยฟื้นตัวของจำนวนนักท่องเที่ยวต่างชาติ ซึ่งกว่าครึ่งจะเป็นผู้โดยสารเดินทางต่อด้วยเที่ยวบินในประเทศ สำหรับเที่ยวบินระหว่างประเทศคาดว่าจะฟื้นตัวสู่ระดับปกติภายในปี 2567 สอดคล้องกับการฟื้นตัวของจำนวนนักท่องเที่ยวต่างชาติ
• ปริมาณขนส่งสินค้าโดยรวมมีแนวโน้มขยายตัว 2.0-3.0% ต่อปี โดยการขนส่งสินค้าทางอากาศในประเทศจะมีปริมาณใกล้เคียงกับปี 2562 ผลจากการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางถนนและทางรางอย่างต่อเนื่อง ทำให้มีทางเลือกในการขนส่งมากขึ้นและมีต้นทุนต่ำกว่า ส่วนการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศจะฟื้นตัวเร็วกว่าขนส่งสินค้าในประเทศตามการเติบโตของเศรษฐกิจและการค้าโลก การขนส่งวัคซีนจากต่างประเทศ และการเติบโตอย่างรวดเร็วของธุรกิจ E-commerce ซึ่งผู้ให้บริการ Ride-hailing delivery มีแนวโน้มเร่งขนส่งพัสดุด่วนถึงมือผู้บริโภคในวันเดียวมากขึ้น
• ราคาน้ำมันอากาศยานมีแนวโน้มทรงตัวระดับต่ำ โดย EIA คาดว่าความต้องการใช้น้ำมันทั่วโลกจะไม่กลับสู่ระดับก่อนเกิดวิกฤต COVID-19 จนกว่าจะถึงปี 2565 ขณะที่สำนักงานนโยบายพลังงานและแผนของไทยคาดว่าปี 2564 การใช้น้ำมันอากาศยานเชิงพาณิชย์จะอยู่ที่ 8-11 ล้านลิตรต่อวัน เพิ่มขึ้นจากปี 2563 ซึ่งอยู่ที่   7.3 ล้านลิตรต่อวัน ทั้งนี้ วิจัยกรุงศรีคาดว่าความต้องการใช้น้ำมันอากาศยานเชิงพาณิชย์จะเพิ่มขึ้นอย่างค่อยเป็นค่อยไป โดยอยู่ที่ 19-20 ล้านลิตรต่อวันในปี 2566 ซึ่งเป็นระดับที่ใกล้เคียงกับปี 2562

ปี 2564-2566 ธุรกิจขนส่งทางอากาศยังเผชิญแรงกดดันจาก (1) การแข่งขันจากผู้ให้บริการต่างชาติรายใหญ่ ซึ่งเพิ่มความครอบคลุมของเที่ยวบินขนส่งผู้โดยสารและสินค้ามายังภูมิภาคเอเชีย ทำให้สายการบินสัญชาติไทยต้องเร่งปรับตัว ซึ่งรวมถึงการบริหารจัดการพื้นที่โดยสารและระวางบรรทุกสินค้าอย่างมีประสิทธิภาพ (2) การปรับเกณฑ์ด้านความปลอดภัยให้สอดรับกับมาตรฐานอุตสาหกรรมการบินโลก[9] อาจเพิ่มภาระต้นทุนให้แก่ผู้ประกอบการ (3) การปรับปรุง/ลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งทางอากาศของไทยอาจล่าช้ากว่าแผนที่กำหนด และ (4) การลงทุนเพื่อยกระดับความปลอดภัยทางการบินช่วงหลังวิกฤต COVID-19 ปัจจัยข้างต้นจะกระทบอัตรากำไรของธุรกิจ และส่งผลให้ผู้ประกอบการรายเล็กแข่งขันได้ยาก
 

มุมมองวิจัยกรุงศรี

ปี 2564-2566 ผลประกอบการธุรกิจบริการขนส่งทางอากาศจะฟื้นตัวอย่างช้าๆ โดยการขนส่งผู้โดยสารในประเทศมีแนวโน้มฟื้นตัวได้เร็วกว่า ขณะที่การขนส่งผู้โดยสารระหว่างประเทศจะเติบโตอย่างจำกัด เนื่องจากการแพร่ระบาด COVID-19 และการเปิดเที่ยวบินเชิงพาณิชย์ยังมีความไม่แน่นอน ขณะที่ภาวะเศรษฐกิจโลกและไทยมีแนวโน้มฟื้นตัวเปราะบาง อีกทั้งการแข่งขันด้านราคาของธุรกิจสายการบินมีแนวโน้มรุนแรงมากขึ้น โดยเฉพาะเส้นทางในประเทศผลจากการกำกับดูแลค่าโดยสารและค่าระวาง ทำให้สายการบินต้องปรับกลยุทธ์ด้านราคาเพื่อให้สามารถแข่งขันได้ อย่างไรก็ตาม มาตรการช่วยเหลือจากภาครัฐและการอนุโลมให้ใช้พื้นที่ว่างในการขนส่งผู้โดยสารมารับขนส่งสินค้าอาจช่วยชะลอการทรุดตัวของรายได้จากการขนส่งผู้โดยสารได้บางส่วน

• บริการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศ: รายได้มีแนวโน้มฟื้นตัวอย่างค่อยเป็นค่อยไป เมื่อปริมาณจราจรทางอากาศทยอยเข้าใกล้ภาวะปกติในปี 2567 ตามจำนวนผู้โดยสารที่ปรับดีขึ้นจากการฟื้นตัวของเศรษฐกิจ รวมถึงรายได้จากธุรกิจที่เกี่ยวเนื่อง อาทิ การรับฝากและกระจายสินค้า การจำหน่ายสินค้าที่ระลึก การรับบริหารจัดการขนส่งผู้โดยสาร สินค้า และพิธีการศุลกากรต่างๆ นอกจากนี้ ผู้ประกอบการยังมีแนวโน้มปรับตัวโดยหาพันธมิตรที่มีเครือข่ายการบินและการขนส่งเพื่อให้ครอบคลุมพื้นที่หลายเส้นทาง จะเป็นปัจจัยเสริมความแข็งแกร่งของกิจการ อย่างไรก็ตาม ธุรกิจมีแนวโน้มเผชิญการแข่งขันรุนแรงโดยเฉพาะด้านราคาเพื่อชิงส่วนแบ่งตลาดผู้โดยสารจากคู่แข่งทั้งในประเทศและต่างชาติ จึงอาจเผชิญความเสี่ยงด้านการบริหารจัดการสภาพคล่องและฝูงบิน
• บริการขนส่งสินค้าทางอากาศ:  รายได้มีแนวโน้มทรงตัวตามพื้นที่บรรทุกที่มีขีดจำกัด โดยเฉพาะผู้ประกอบการที่มีอากาศยานขนาดเล็ก ซึ่งส่วนใหญ่มีเงินทุนจำกัด อีกทั้งต้องแข่งขันกับธุรกิจขนส่งผู้โดยสารที่มีบริการขนส่งสินค้าร่วมด้วย ทำให้ธุรกิจมีความเสี่ยงจากขนาดและการจัดการระวางบรรทุก รวมถึงปัญหาสภาพคล่อง อย่างไรก็ดี ธุรกิจมีปัจจัยหนุนจากการฟื้นตัวของภาคการผลิตและการค้า การกระจายฐานการผลิตมาไทย การเติบโตของการค้าออนไลน์ และการร่วมมือกับพันธมิตรรับจัดการขนส่งซึ่งมีทั้งลูกค้าและปริมาณสินค้าในมือ หนุนให้การเติบโตของธุรกิจมีระดับใกล้เคียงกับช่วงปกติ

 

[1]  สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (International Air Transport Association: IATA) มีสมาชิก 290 สายการบินทั่วโลก (คิดเป็น 82% ของการจราจรทางอากาศโลก) ระบุว่าค่าเฉลี่ยของอุบัติเหตุทางอากาศในรอบ 5 ปี (ปี 2555-2560) คือ 75 ครั้งต่อปี และ 62 ครั้งในปี 2561 ขณะที่จำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางเครื่องบินต่ำกว่าค่าเฉลี่ยของอุบัติเหตุจากการเดินทางรูปแบบอื่น (อาทิ รถยนต์ รถประจำทาง รถจักรยานยนต์ รถไฟ และเรือ)
[2] สายการบินนิยมทำประกันความเสี่ยงราคาน้ำมันอากาศยานล่วงหน้า (Fuel hedging) เพื่อลดความผันผวนของราคาในอนาคต 
[3] ผู้ประกอบการขนส่งทางอากาศมี 2 รูปแบบ ได้แก่ (1) มีใบอนุญาตเดินอากาศ มีอากาศยานเป็นของตนเองหรือเช่า มีเส้นทางบินประจำ และ (2) ไม่มีเครื่องบินของตนเอง แต่เป็นตัวแทนจองระวางกับผู้ประกอบการกลุ่มแรก และขายพื้นที่ให้ลูกค้า 
[4] พิจารณาจากต้นทุนต่อหน่วยจากการผลิตด้านผู้โดยสาร (Cost per ASK: CASK) ได้จากการนำผลรวมของต้นทุนการดำเนินงานทั้งหมด หารด้วยการผลิตทั้งหมด ซึ่งมาจากจำนวนที่นั่งผู้โดยสารคูณระยะทางบินเป็นกิโลเมตร (Available Seat Kilometers: ASK) 
[5] ท่าอากาศยานทั้งสองแห่งอยู่ในการกำกับของ บมจ. ท่าอากาศยานไทย (Airport of Thailand: AOT) ซึ่งมีท่าอากาศยานในประเทศในการกำกับรวม 6 แห่ง 
[6] ที่มา: สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) 
[7] ที่มา: กรมพัฒนาธุรกิจการค้า
[8] นายถาวร เสนเนียม รมช.คมนาคม ชี้แจงหลังสำรวจคลังสินค้าของ บมจ.การบินไทย ณ ท่าอากาศสุวรรณภูมิ เมื่อ 16 เมษายน 2563
[9] กำหนดโดยองค์กรการบินระหว่างประเทศนานาสถาบัน อาทิ การแก้ไขข้อบกพร่องที่มีนัยสาคัญต่อความปลอดภัยด้านการบินพลเรือน (Significant Safety Concerns: SSC) การตรวจ Full ICAO Coordinated Validation Mission (Full-ICVM) ของ ICAO การประเมิน International Aviation Safety Assessment (IASA) ของสำนักงานบริหารการบินแห่งชาติสหรัฐ (Federal Aviation Administration : FAA) และมาตรฐานความปลอดภัยสำหรับสายการบินที่จะบินเข้าสหภาพยุโรป ต้องได้รับการรับรองจากองค์กรการบินของสหภาพยุโรปเท่านั้น (The European Union Aviation Safety Agency: EASA)